轨道交通与新城发展讲义.pptx

轨道交通与新城发展 案例 1、日本 2、新加坡 3、香港 4、上海 日本 针对东京的三个典型新城, 从联系各新城轨道交通的建设主体、建设时序、与土地开发结合的方式、与市区轨道交通衔接方式及票价政策等角度, 对比分析了轨道交通在各新城发展过程中所起的作用。 （详细分析见：东京新城发展与轨道交通建设的相互关系研究.pdf） 东京新城发展与轨道交通 东京在第二次世界大战以后就开始着手建设郊区新城。其目的主要是解决人口快速增长带来的住房紧缺等问题, 因此新城的功能定位主要是提供住宅及相关的生活设施。由此产生的新城与东京都心之间大规模、长距离的通勤通学等出行则通过提供私营轨道交通来解决。 ( 2) 新城土地开发要注意与轨道交通建设在时间和空间上相配合。这样既能创造便利的交通条件以增加新城的吸引力, 从而提高土地开发的效率, 又为轨道交通带来充足的客流, 保证其运营的效率, 形成良性循环。 ( 3) 新城轨道交通线路应该尽量与市区轨道交通实现有效衔接, 充分发挥轨道交通的快速优势, 保证新城居民对中心区有良好的速达性。 ( 4) 轨道交通票价要考虑到新城居民的承受能力。高票价不利新城发展, 也不利于轨道交通自身的发展。 ( 1) 新城发展需要快速轨道交通的支持。解决居民出行问题是影响新城发展的关键。提供连接新城与中心区的轨道交通能满足大规模、中长距离的出行要求, 对新城吸引人口起极大的促进作用。 日本 通过五方面分析轨道交通对新城发展的影 响, 得到以下启示: 经验： 新加坡 新加坡新市镇发展是个与时俱进的动态过程，其通过轨道交通联系起来的新城体系，有效缓解了大城市、特大城市人口过多、市内基础设施压力过大等问题，这是非常值得我们学习的地方。城市是社会生产力发展的重要标志，快速交通对大城市周边小城镇的发展存在着很大的影响： 首先，以轨道交通为主的快速交通是城市区产业和人口迁往的导向线。轨道交通的发展是城镇和区域问人流、物流和信息流的重要载体，是区域经济持续发展的支撑和保障。轨道交通将各类城镇迅速而便捷地联系起来，中心城和郊区之间易达性明显改善，大大缩短了时空距离，从而使人们愿意离开中心城，迁到新城和郊区沿轨道交通沿线居住。 其次，轨道交通是城镇扩展的依托线。自古以来城镇就是交通枢纽所在地。城市以交通枢纽为节点，沿交通干道作走廊式轴向发展，交通干线伸展的方向往往就是城市向外发展的轴线。城镇由于其交通枢纽的特殊地位，演化为交通节点，从而拉动城镇进一步扩展，这种交通节点的研究也是当今交通学和城市学重点研究的的前沿领域。 另外，轨道交通是土地开发的乘数效应起点线。快速干道的交通，改善了沿线的交通条件，带功了贫困地区的开发，加速了中心城人口郊区化和农村城镇化的进程，交通条件的改善使得沿线地价大大提升，沿线经济欣欣向荣。 新加坡新市镇发展是个与时俱进的动态程。新加坡于七十年代末发展了新城结构规划模型，用以指导新镇的发展建设。从新加坡新城建设的实践以及大量的学术研究证明，通过轨道交通系统引导新城镇的建设是一种可行的方法。 新城(新镇)结构规划模型是一个土地综合利用与道路网络相结合的综合规划，包含三个主要目标：土地开发与交通规划挂钩，优化使用土地，促进环境改善和生活素质提高。在土地使用分配上，30—40％的土地用于居住或与居住相关的设施，三分之一用于工业与商业发展，其余的则用作道路、学校、体育场馆、公共设施、绿地等。一个新城模型是2．5公里见方，四周同快速道路环绕。一个新市镇有5万户人家，20万人口。一个典型的市镇由五到七个邻区组成，每个邻区则至少包括六个邻里，而每一个邻里由四到八座租屋组团围合，一座典型的租屋可容纳100一120户左右的家庭。 新加坡 新加坡 对我国新城发展的启示： 香港 轨道交通引导新区：1973年开始，香港政府借助以轨道交通带动新市镇开发的TOD理念，建设了庞大的新市镇组群。经过前后三代形成的9个新市镇(荃湾、沙田、屯门、元朗、粉岭、上水、大埔、将军澳、天水围和东涌)的居民人数超过300万，几乎消化了香港近30年来新增的所有人口。 其中，70年代在新界东部，沿九广东铁兴建的沙田镇居住人口达50万；在新界西部，通过西铁和轻轨有效服务屯门、元朗、天水围等新市镇大约140万人；配合将军澳的开发建设的将军澳支线，使将军澳镇人口从不足1万人发展到31万人，50万居民的80％住在离地铁线路的5个车站800m以内的地方。 发展过程：发展萌芽——改造旧区——适应新要求——引导新区——落实运输策略——网络完善 轨道交通以时间换空间，促进了将新市镇与港九母城的紧密联系，形成了新的城市格局，造就了一个大规模的网络、节点型城市结构，形成了一种对轨道交通依赖的城市形态和市民生活方式，也为轨道交通发展提供了强大的客流支持。 A【宏观——选线】1、土地的“珠链式”