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专业知识复习题 一、填空题 为了保持列车曲线运行的平稳性，需要在直线与圆曲线轨道之间设置一段曲率半径逐渐变化的曲线，称为缓和曲线。 200km/h速度等级的旅客列车采用交流传动、动力分散式动车组。 高速列车设置车端阻尼装置可以提高车端连接设备的刚度和阻尼特性。 CRH1A 动车组的动车转向架中垂向力的传递过程： 车体→橡胶空气弹簧→构架侧梁→轴箱圆弹簧+转臂定位销→轴箱→车轴→车轮→钢轨。 CRH2A 动车组的转向架采用转臂式轴箱定位。 CRH2型动车组车轮径 860 mm，最大磨耗时为 790 mm，车轮宽度为 135 mm。 CRH1动车组转向架的一系悬挂装置主要轴箱弹簧、轴箱垂向油压减振器和转臂定位装置。 CRH2A 动车组车门的开启和关闭由装有气缸装置的CTK107D闭门机构来实现驱动，以车辆运行速度5km/h为安全关门的条件, 超过该速度，车门无法开启。 CRH1动车组主供风系统共有3台空气压缩机。 动车组的牵引特性曲线是指动车组牵引力随速度变化的曲线，是动车组最重要的性能曲线。 CRH1A动车组的防雷电主要采取避雷器和接地装置相配合的方式。 CRH2A动车组主电路中，通过受电弓从接触网取流后，经主断路器接通牵引变压器原边绕组。 CRH2A动车组辅助系统有牵引变压器辅助绕组扩展供电和辅助电源装置扩展供电两种冗余设计。 CRH1A、CRH5A的牵引变流器的冷却方式均采用水冷+强迫风冷。 CRH5A动车组TCMS可以执行控制和诊断两大类功能。 CRH1A动车组的网端检测装置包括一个电压互感器、一个过电流互感器和受电弓滑板漏气压力检测开关。 脉冲整流器可以从电网上获取与 网压 同相位的近似正弦波的交流电流，使电网的污染减到最小限度。 CRH1A型动车组是交－直－交电力牵引列车，牵引变流器首先将来自受电弓的单相交流电转换成直流电，这一功能由网侧变流器模块实现。 CRH1A动车组的PCU是牵引控制的核心，通过MVB总线传输控制信号、状态信号和故障报警信号。 CRH1A型动车组自动过分相检测系统由感应接收器和自动过分相处理器两部分组成。 CRH2A动车组采用交流传动系统，动车组由受电弓从接触网获得AC25kV/50Hz电源，通过牵引变流器向牵引电机提供电压和频率均可调节的三相交流电源。 CRH2A动车组辅助电源装置从电路结构上分成两个单元，一个为辅助电源单元（APU），另一个为辅助整流器单元（ARf）。 正常情况下，CRH2动车组T1c-1、T2c-8号车的列车无线装置由辅助电源装置APU输出的直流100V电源供电。 CRH1A动车组的司机控制器共有16个档位：1个空档位， 1 个恒速位， 3 个速度递增位， 3 个速度递减位， 7 个常用制动位，1个紧急制动位。 拍下CRH1A动车组司机室操纵台紧急停车按钮，动车组产生紧急制动并立即降弓断主断。 CRH2A动车组大复位是指动车组在静止状态下断VCB降受电弓，将制动手柄置拔取位。 CRH1A型动车组互锁菜单的功能是显示牵引阻断、速度限制和紧急制动的当前状态。 CRH2A动车组中控制电源103B线在正常情况下由103线供电，在接触网停电时，由102线供电。 CRH5A型动车组的牵引单元由受电弓、主断路器、主变压器、牵引变流器、异步牵引电机组成。 CRH2A 动车组牵引变流器的控制计算机一方面接收牵引指令和再生制动指令，另一方面对变流器进行控制及故障监测与保护。 CRH1A动车组制动控制计算机（BC）可将来自空气簧供风系统的车辆重量数据发送至VCU。 CRH5A动车组备用制动控制阀在备用制动投入以后，可以通过它充排风控制制动管压力变化，发出制动指令。 在交流传动领域中，牵引变流器采用四象限脉冲整流器，针对异步牵引电机来说，很容易实现再生制动。 车载ATP采用了车轴速度传感器和雷达速度传感器相配合检测速度的方式，以防止列车发生空转和滑行时对ATP的影响。 制动手柄在不同级位时代表了不同制动能力，其指令信号是列车制动减速度信号。 CRH2A动车组制动系统中，送到EP阀、反应本车空气制动力大小的电流大小取决于制动手柄级位、列车速度、车辆载荷和再生制动是否有效或再生制动力大小。 CRH2A动车组司机台列车信息显示器在一般模式下的初始页面有司机、列车员和记录三个选项。 CRH2A动车组列车级网络主要由中央装置、终端装置、列车信息显示器及IC卡读卡器等设备构成。 CRH2A动车组的列车信息网络系统通过IC卡与地面数据管理装置交换信息。 准移动闭塞追踪列车的目标点是前行列车尾部所占用闭塞分区的始端，起模点由牵引计算确定。 CRH2A型动车组信息网络系统显示器有一般模式、诊断模式和检修模式三种显示模式。 CRH2A型动车组列车通信网络主要采用ARCNET协议。 CRH5A动车组中配置的设备总