14号线车站主体小导洞设计说明.doc

摘要：介绍北京地铁14号线甜水园暗挖车站洞桩法(PBA)施工技术，包括该方法的原理和特点、施工步序，分析总结了PBA法的关键技术。介绍暗挖施工坍塌的预防及处理措施。 关键词：北京地铁 暗挖车站 PBA 塌方预防、处理 1、工程概况 1.1车站结构概况 14号线甜水园站位于南北向甜水园街与东西向朝阳北路交叉路口以北，沿甜水园街路下南北向布置，平面上与朝阳北路下的6号线车站呈倒T型布置，两站采用通道换乘。 车站为双层岛式地下车站，主体结构采用双层三连拱结构，总长236.0m，宽度23.3m，有效站台中心里程K33+465.430，车站有效站台中心处轨面高程12.944m，轨面埋深约23.20m。受站位处地下管线、建（构）筑物以及地面交通的影响，车站主体结构采用洞桩法暗挖实施，主体结构覆土厚度9.0～10.5m，南浅北深，有效站台中心处顶板覆土厚度约为9.1m左右；车站北端为矿山法区间，南端通过暗挖隧道连接6号线车站实现换乘，车站东侧设有6、14号线联络线矿山法隧道。 1.2周边环境概况 1.2.1地形、地物及地貌 车站位于甜水园街与朝阳北路交叉路口北侧、甜水园街路下。甜水园街沿路北高南低，地面高程为37.0～36.0m。 站位西侧自北向南依次为万科公园5号小区临街3～17层楼房和部分街角待拆迁房屋。万科公园5号小区临街楼群地下2层，地上3～17层，筏板基础，剪力墙结构；基础埋深约8m，地下室距离车站主体结构水平投影距离约13～14m。街角待拆迁房屋为平房或2层楼房，包括原9路公交车总站调度楼，需在本站实施过程中拆迁。 站位东侧自北向南依次为大片民房，一栋东西向的老式砖混6层居民楼，三层餐馆、商铺楼房，和5层华德眼科医院门诊楼。北部大片民房比较老旧，属于危房，需在本站实施前拆迁作为车站施工场地。 车站周边现状无过街天桥及地下通道。 1.2.2地面道路及交通状况 站位处甜水园街道路红线宽42.5m，主路双向共6条机动车道，两侧辅路各有1个机动车道，南端与朝阳北路相交路口双向共计10条机动车道，交通十分繁忙。 1.2.3地下管线情况 站位区域地下管线纵横交错，有热力沟、雨水、污水、燃气、上水、电力、电信等管线，各种管线主要密布于地下1.0～5.5m范围内。对车站实施影响较大的管线主要有：沿甜水园街西侧敷设的污水管（D1050，埋深约4.4m）、路口下换乘节点北侧横跨14号线车站的D900污水管（埋深约4.4m）、沿甜水园街路中敷设的D800和D1000雨水管（埋深约2.0m）、沿甜水园街东侧敷设的热力沟（2000×1200mm，埋深约1.0m），以及沿朝阳北路路北横跨14号线车站主体的D1950热力管（埋深约2.0m，接入上述甜水园街路东热力沟）。 施工前需要调查、核实清楚各类管线的建成年代、材质、接头形式、使用状况及其与车站结构关系，采取可靠的技术措施，确保管线的安全运行。 1.3、工程地质及水文地质概况 1.3.1工程地质 根据本工程详勘报告，本次勘察揭露地层最大深度为51m，根据钻探资料及室内土工试验结果，按地层沉积年代、成因类型，将本工程场地勘探范围内的土层划分为人工堆积层（Qml）、第四纪全新世冲洪积层（Q41al+pl）、第四纪晚更新世冲洪积层（Q3al+pl ）三大层。本场区按地层岩性及其物理力学性质进一步分为9个大层，各地层的结构特征自上而下依次见次页表6.1。 1.3.2不良地质作用及特殊性岩土 本场地无滑坡、泥石流、岩溶及斜坡变形等不良地质作用；本场地主要可能发生的地质灾害为由于施工降水引起细土颗粒流失及土体开挖造成地面塌陷和地面沉降，无地裂缝和活动断裂等地质灾害。 本场地第四纪冲洪积覆盖层厚度约为200～300m，场地内除有填土层分布外无湿陷性黄土、膨胀土、风化岩及残积土等特殊性岩土分布。 场地内填土层普遍分布，主要为粉土填土①层、杂填土①1层，填土厚度一般约为0.9～4.3m，填土为松散～中密土层，力学性质差异较大，稳定性差（抗剪强度较低且不均匀，透水性强），特别在管线漏水时，容易在地下形成陷穴、发生坍塌，施工时应予以高度重视，尤其是填土层厚度较大处。 2 地铁施工方法 在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施工设备、环保和工期要求等因素，全面比较后确定。目前国内地铁施工方法主要有以下几种： 1明挖法 2盖挖法，其中包括盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法 3暗挖法，其中包括浅埋暗挖法(浅埋矿山法)、盾构法修建地铁随道 4沉管法 5混合法 为控制地面沉降变形，确保车站周边高层建筑物和地下管线的安全稳定，通过比选