道路勘测与几何设计知识点总结.docx

绪论道路运输的特点：“门到门”直接性通达性好机动性强设施少，对线路要求不高成本偏高二、道路分类：公路按性质分：干线公路、集散公路、地方公路公路按行政管理分：国家高速公路、国道、省道、县道、乡镇公路城市道路分类：快速路（立体交叉，控制出入）、主干路（交通功能）、次干路（集散，服务）、支路（服务）三、道路分级：依据：出入口控制；设计车速；设计交通量；设计年限。公路分级：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路城市道路分级：快速路，主干道Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ级，次干道Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ级，支路Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ级四、名称定义取值作用设计速度在气候条件良好，交通密度小，汽车运行仅受道路本身条件影响时，中等驾驶技术的驾驶员能保持舒适行驶的最大行驶速度根据规范确定道路几何形状（曲线半径、超高、视距、车道宽、中间带宽、路肩宽）运行速度在良好的气候条件、实际道路状况和交通条件下中等技术水平的驾驶员所能保持的安全速度测定的第85百分位行驶速度作为运行速度根据设计速度确定道路线性，通过测算模型计算路段运行速度，用速度差控制标准检验和修正线形，以修正后的运行速度为依据确定路线其他设计指标五、影响通行能力的因素：道路条件；交通条件；控制条件；环境条件。名称条件算法基本通行能力理想的道路和交通条件下用车头时距或车头间距求得可能通行能力实际道路和交通条件下用基本通行能力乘以相应的修正系数设计通行能力道路交通运行状态保持某一设计的服务水平时用可能通行能力乘以该路服务水平相应的饱和度六、服务水平：车辆在道路上运行时，驾驶员和乘客所感受的质量量度。服务水平分级：一级：自由流；二级：稳定流；三级：接近不稳定流；四级：车流出现强制状态，极不稳定。七、公路网的基本要求：四通八达、干支结合、布局合理、效益最佳。公路网系统的特性：集合性：国道网、省道网、地方道路；关联性；目标性；适应性。我国国道网采用放射形和格网形组合的形式。八、城市道路的基本形式：方格网式、环形放射式、自由式、组合式。九、行驶中汽车重心轨迹特性：轨迹连续；轨迹的曲率连续；轨迹的曲率变化率连续。十、直线的最大长度：确定依据：驾驶员的视觉效果和心理反应。原则：避免追求长直线。景色有变化的地点可大于20v，景色单调地区应在20v以内。十一：直线最小长度：同向曲线间：不小于6v，避免“断背曲线”；反向曲线间：不小于2v。十二、圆曲线最小半径：极限最小半径：特殊困难条件；一般最小半径：推荐采用；不设超高最小半径。十三、缓和曲线的作用：曲率连续变化，便于车辆遵循；离心加速度连续变化，乘客感觉舒适；超高及加宽连续变化，行车更加平稳；与圆曲线配合，线形更加美观。十四、缓和曲线最小长度的确定：P42乘客感觉舒适（即由离心加速度变化率确定）；超高渐变率适中（Ls=B’Δi/p）；行驶时间不过短（最短行驶时间为3s）。十五、汽车的行驶阻力：空气阻力：与v2成正比；道路阻力：滚动阻力——与G成正比 坡度阻力——与G成正比；惯性阻力：与G成正比。十六、汽车的行驶条件：充分条件：T≥R，即驱动力不小于总阻力；必要条件：T≤φ，即驱动力不大于轮胎与路面间的附着力，为驱动轮荷载。十七、动力因数：指某型汽车在海平面高程上，满载情况下，每单位车重克服道路阻力和惯性阻力的性能。D=(R-)/G。十八、汽车的行驶状态：当ψD时，a0，加速行驶；当ψ=D时，a=0，等速行驶（平衡速度）；当ψD时，a0，减速行驶。其中ψ是道路阻力系数。ψ=（f+i）/λ, λ为动力因数的海拔荷载修正系数。临界速度：与最大动力因数Dmax对应的速度，是汽车稳定行驶的极限速度（不能再低了，再低就要换档了）。通常情况汽车应大于该排档的临界速度行驶。十九、名称定义表达式理想最大纵坡设计车型在油门全开的情况下，持续以希望速度等速行驶所能克服的最大纵坡 P60不限坡长最大纵坡设计车型在油门全开的情况下，持续以容许速度等速行驶所能克服的纵坡 P60最大纵坡根据动力特性、道路等级、自然条件等确定的纵坡最大值规范P61。等级越高，最大纵坡越小。非机动车、高海拔影响下，最大纵坡需折减最小纵坡为保证排水所设的纵坡最小值0.3%，一般不小于0.5%平均纵坡一定长度路段两端点的高差与其长度的比值任意连续3km路段的平均纵坡不应大于5.5%合成纵坡纵坡与横坡的矢量和规范P65。不小于0.5%∵容许速度希望速度 ∴D2D1 ∴理想最大纵坡不限坡长最大纵坡当坡度大于不限坡长最大纵坡时，应对坡长加以限制。二十、名称定义取值最大坡长汽车在车道上行驶，当速度下降到最低容许车速时的距离规范P63最小坡长按汽车行驶平顺性要求，以设计速度行驶9s—15s的行程规范P6421、竖曲线最小半径限制条件：缓和冲击（即控制离心加速度）；行驶时间不过短（3s行程）；满足视距要求：凸曲线规范P68，凹曲线规范P71.22、名称定义