【題目】关于退租飞机价值评估模型的探讨.doc

【】：【】：【摘要】：该方式适应了我国航空公司资金不足的现状，为我国民航运输事业的发展起到了促进作用。是通过指标，以期航空公司达到的决策。 【关键词】：【目录】：【】：目前，航空公司引进的飞机一般通过三种方式取得：融资租赁、经营租赁、现汇购买。飞机租赁是各国航空公司更新和扩充机队的基本手段之一。空中客车(Airbus)高级副总裁Eric CHEN在天津出席中国金融租赁高峰论坛时透露，全球投入运营的飞机中，有大约6800架来自于租赁，占比为42%左右。 公式中：PVC-现值成本 T-保证金 R-租金 M-大修基金 n-租赁期 i-折现率 模型中，PVC函数值的确定是取决于T、R、M、n、i，其中，T为保证金，期初支付，期末返还，设为常数。n 理论上是变量，但在实际操作中，n受各适航当局相关政策规定限制和各航空公司运营的政策限制等，变动不大，假定为定量。i是航空公司的资本成本率，在方案测算中，假设为定量。R和M为变量，制约PVC函数值。 3.4退租模型的评价方法 依据以上理论我们可以计算出正常退租期间（第一个租期）和如果续租后这两个期间的成本数值。从而可以计算出续租后的成本增量。在这里还要关注的是不论续租和正常退租，在飞机退出时，都要按照合同计算飞机的维修基金，按照目前国际比较流行的模式都是maintenance adjustment, 在计算成本时，这些维修基金的金额也要计算进去。其数值有可能为正值或者为负值。（具体情况依据飞机的情况而定）。 那么基于以上情况，我们可以计算出每架飞机的具体的成本增量（相比正常退租）。我们对飞机的年成本增量按照折现率折算到期初来对比分析。不同的方案可以比较选取增量较小的方案。唯一方案可以比较续租与租期内是否有增量，当M增量为正数，R需要通过商务谈判调减到何种水平来抵减成本的波动，使PVC=0。 3.5退租模型的评估实践 3.5.1退租评估程序和关键控制点 退租评估程序的主要职能在于评估飞机在维修成本方面的测算，比较续租与按时退租之间的差异，从而为是否续租或者退租提供维修成本依据。 维修成本测算的关键控制点在于以下几个方面：1，续租和正常退租时飞机机身的大修基金的差异； 2，续租和正常退租时飞机发动机的大修费用的差异； 3，续租和正常退租时飞机起落架的大修费用的差异； 如果决定退租，退租的评估程序主要包括两部分：退租检准备工作程序和退租检的管理程序。 在退租检的准备工作程序中，其关键控制点在： 组织退租准备时涉及技术条款的谈判；组织召开退租工作准备会议；组织租赁飞机执管基地制定退租工作计划；退租技术文件清单的分解和落实；向航材部提供租机未关闭的EO清单；退租飞机相关文件的报批；组织按租机合同的要求和标准规范租赁飞机的维修档案和维修记录，并协同租赁飞机执管基地进行文件记录的交接；准备租赁飞机的有关证书、各声明类文件以及飞机取消注册等手续的办理；尽快制定飞机停场计划。以上决定尤其是飞机停场计划建议提前半年完成。 在退租检的管理程序中，其关键控制点在： 退租整体工作的控制；工作进度的控制（制定完善的工作会制度）；飞机交付后的工作控制；关注飞机交付后的大修求偿数据的采集工作，这个便于飞机的成本评估。 3.5.2评估模型实例 下面假设某航空公司租赁的两架飞机A和B到期，就是否续租评估进行实例计算。 一、背景 两架租赁的飞机将于2011年12月租赁到期：A，2011年12月18日；B，2011年12月22日。退租飞机在飞机维护成本计算方面主要考虑飞机的所有部件包括发动机在续租期间发生的大修成本，不包含日常维护成本。其构成主要包括以下几个方面： 1.续租后退租时需要执行的高级别定检（一般都是C检以上，为1C，2C或者更高的级别），这主要是飞机机身的大修成本；这个定检一般会发生在退租时或者退租的最后一年。 2.续租后退租时为满足退租要求，发动机需要执行的大修成本。其包括发动机本身的翻修成本和更换时寿件的费用。发动机翻修的时间要依据发动机本身的状况（包括时寿件因素和性能因素等）以及退租合同的要求综合考量，时间不能确定。 3.起落架维修，根据目前国航续租退租飞机的情况， 由于最初租赁的都是新飞机，第一段租期都会在8年左右，所以续租时间一般都会跨度起落架的大修周期（10年），这样在续租期间就会存在起落架的大修成本的发生。 4.APU 等同于发动机，计算依据可以参考发动机的情况。 5.飞机部件的取证，由于退租基本上都上按照FAA要求退租，在退租时，由于租期以及目前的管理现状等问题，都会或多或少的存在部分部件需要送修重新取证的问题，由于数量难以确定，所以不能确定具体费用。在这里此部分成本就不做统计分析。 二、技术状况和基础数据 1.机身 1）基本技术状况： 飞机号 原计划退租时执行的定检 推荐的