船舶设计原理合编.docx

1.1.1空船重量(LW)：包括所有由规范和规格书要求的设备和装置在内的船体、机器和电气重量。但下列各项不计入空船重量：超过规范和规则推荐的备品船员及其行李在船舶管系和液舱中的油水非永久固定的属具所有船东供应品主机、辅机和锅炉内直接用于推进以进入工作状况所必需的油水。但下列各项不计入空船重量：饮用水舱、淡水舱、辅机冷凝器和造水机中的淡水除日用油舱（柜）到主机外的管系中的燃油辅机冷凝器、造水机及其有关管系中的海水滑油泄放舱、滑油循环舱、滑油储藏舱及其有关管系中的滑油1.1.2载重量(DW)包括货物,船员及其行李,燃油,滑油及炉水,食品,淡水,备品及供应品等重量.1.1.3满载排水量船舶装载了预定的全部载重量的载况称为满载,其相应的排水量称为~货船通常取4种载况1.1.5 浮力,船体所排开水的重量△=P▽=PKLBTCb浮性公式△=∑Wi=LW+DW =PKLBTCb重量重心的控制的重要性1.2.1若重量估算过轻, 导致减载航行或不减载,但干舷减少;1.2..2若重量估算过重, 导致船舶尺度偏大,增加船舶建造的原材料和工时,或,实际吃水小于设计吃水,可能影响推力,海上航行耐波性也变差;1.2.3如果重心纵向位置计算误差过大,则实船会出现较大纵倾,影响浮态与快速性及耐波性;1.2.4如果重心高度位置计算误差过大,则实船初稳性高将产生较大的减少或增加,从而影响船舶稳性与横摇性能二.空船重量估算1.分类LW=Wh+Wf+WmWh 船体钢料重量Wf 木作舾装重量Wm 机电设备重量2.1.2布置特征对钢料的影响甲板层数---取决于布置特点和使用要求舱壁数---取决于规范和使用要求上层建筑的大小—与船型和使用要求有关2.1.3船级,规范,航区对钢料重量的影响IACS国际船级社协会制定的共同规范平均钢材会增加5%*CSR- COMMON STRUCTURAL RELES 应用了先进的波浪载荷模型,将腐蚀也考虑进去,采用了极限强度的概念,运用直接计算技术,针对货船和油船*2.1.4结构材料对钢料的影响一般强度钢,屈服强度235N/mm2, 按韧性又分为A,B,D,E四个等级高强度钢屈服强度315N/mm2和屈服强度355N/mm2 高强度钢的使用可节越钢料重量约20%2.2船体钢料的粗略估算前提都要有母型船作依据方法有四种：百分数法平方模数、立方模数、统计公式法2.2.2平方模数法Wh=ChL(B+D)只适用于总纵强度不突出的小船2.2.3立方模数法Wh=ChLBDA）Wh=ChLB【D+（Sa+Sf）/6+∑LiHi/L】（考虑设计船的舷弧高度和上建与母型的差异）B）Wh=ChLBL/D1/2+｛1+【Cb+（1-Cb）（D-T）/3T】/2｝L/D1/2从强度出发，考虑不同尺度比对钢料重量的影响；1+【Cb+（1-Cb）（D-T）/3T】/2考虑船体肥瘦的影响；适用于中型、大型船舶4机电设备重量Wm的估算机电设备重量包括主机、辅机、轴系、动力管系与电气设备等。对于我们专业用主机功率估算这部分重量是最有可行性，Wm=Cm（PCm 机电设备重量系数，可取自母型船或图表如P34或Wm=9.38（P/N）0。34+0.68（P0.7P主机额定功率,KWN 主机额定转速 r/min空船重心纵向位置：粗估：与船长成正比，系数取自母型船。分项换算:如果母型船的资料较详细,可用该方法。分项方法可参照重量计算的方法。Xg=(WhXgh +WfXgf+WmXgm)/(Wh+Wf+Wm)船体钢料重心位置Xgh正比于船长舾装重心位置Xgf也正比于船长机电重心位置可按其重心距机舱后壁的距离正比于机舱长度的方法载重量重心纵向位置：货、油、根据总布置估算，或按型线取舱容的形心位置；行李备品根据居住区域估算。空船重心高度：粗估：与型深成正比，系数取自母型船分项换算：Zg=(WhZgh +WfZgf+WmZgm)/(Wh+Wf+Wm)储备：将整个空船的重心高度提高0.05~0.15m作为储备载重量重心高度货、油、根据总布置估算，或按型线取舱容的形心位置；人员可按甲板上1m取，客船通常按救生甲板上1m取；行李备品按居住区域的甲板上1m估算；双层底的油水按2/3估算。问答题在船舶设计中改善稳性的措施有哪些？答：在船舶设计中改善稳性的措施有：①合理调整B（或B/T）、水线面系数、重心高度，适当控制初稳性高度。②尽可能降低，增大D/T（或F/T），采用大的舷弧和外飘的横剖线，控制好静稳性曲线的形状特征。③注意液舱数量及大小的布置，尽量减少自由液面对初稳性和稳性曲线的影响。④增大横摇阻尼（如设置舟比龙骨，减小舟比部半径等），减小横摇角。⑤减小横倾力矩（如：控制好上层建筑的布置，减小受风面积及风压中心的高度；限制旅客横向活动范围；降低拖钩位置；防止货物横向移动等）。2、何谓最佳