六道路通行能力.ppt

冲突点法认为计算信号交叉口通行能力应以直行和左转冲突点为控制断面，即认为车辆只有通过冲突点之后才视为通过交叉口； 冲突点法提出以直行和左转车辆通过冲突点的通行能力与右转通行能力之和作为通过交叉口的通行能力。 通行能力计算方法： 冲突点法 信号交叉口的服务水平 信号交叉口的服务水平通常是以平均延误时间作为评价标准的，国际上一般将信号交叉口的服务水平分为3级； 我国目前没有统一的评价标准，北京市城市规划设计院建议采用4级服务水平。 车辆的平均延误时间(s) 100 360 180 F 3 70~100 30~360 30~180 D~E 2 70 30 30 A~C 1 信号周期长度(s) 高峰小时 服务水平 平峰期间 服务水平 相当于美国 路口服务水平 交叉路口 服务水平 北京市市政规划设计院建议的服务水平 阻塞 混乱状态 接近饱和 舒适通畅 乘客与驾驶员感受 150 ≤150 ≤100 ≤50 红灯时平均排队长度 ≥50 40~50 30~40 ≤30 通过路口平均延误 ≥1 0.8~1.0 0.6~0.9 ≤0.6 路口交通负荷系数 Ⅳ Ⅲ Ⅱ Ⅰ 服务水平 5.4 高速公路通行能力 一、概述 二、基本路段通行能力 三、交织路段通行能力 四、交流、合流部分通行能力 一、概述 高速公路是具有四个或四个以上车道，并设有中央分隔带，全部立体交叉并具有完善的交通安全设施与管理设施、服务设施，全部控制出入，专供汽车高速行驶的公路； 高速公路主要由基本路段、交织路段、匝道和匝道连接点3部分组成； 高速公路的车流特征为完全连续流，无任何外界因素干扰，但在驶入和驶出过程中，车流仍存在着合流、分流和交织现象。 高速公路组成和影响范围 二、基本路段通行能力 高速公路基本路段通行能力计算步骤是先求出理想条件下的通行能力，然后根据实际情况进行修正后得到可能通行能力。理想条件是： 3.75米≤车道宽度≤ 4.50米； 侧向净宽≥1.75米； 交通流中全部都是小客车； 驾驶员特征均为经常行驶高速公路，且技术熟  练，遵守交通法规者。 通行能力计算基本关系式 式中：MSFi—理想条件下i级服务水平，每车道最大服务流量，pcu/h/L (V/C)i —i级服务水平相应的最大交通量与通行能力比值 Cj —理想条件下设计车速为j是最大通行能力，pcu/h/L SFi —现有道路和交通条件下i级服务水平单向N条车道的实际通行能力，veh/h N —单方向车道数 fw —车道宽度或侧向净空不足时的校正系数 fhv—交通流中重型车辆影响校正系数 fp —驾驶员总体特征影响校正系数 MSFi=Cj(V/C)i SFi=（MSFi）Nfwfhvfp 三、交织路段通行能力 交织路段是指两股或两股以上交通流运行总方向基本相同的车流，先实现合流而后分流的整个运行过程所需的路段。 交织路段图示 交织路段类型 根据交织车辆穿过交织路段时必须进行车道交换的最少次数划分，交织路段的类型可以分为3种： A类交织区 所有交织车辆都要进行一次车道交换 B类交织区 交织车流中有一股车流可无需进行任何车道交换，其他车流需要最多一次车道交换 C类交织区 交织车流中有一股车流可无需进行任何车道交换，其他车流需要两次或多次车道交换。 A类交织区（图示）：所有交织车辆都要进行一次车道交换。 A类交织区（图示）：所有交织车辆都要进行一次车道交换 B类交织区（图示）：交织车流中有一股车流可无需进行任何车道交换，其他车流需要最多一次车道交换。 日本道路规划服务水平 1.00 1.00 3 0.90 0.85 2 0.80 0.75 1 城镇地区 乡村地区 服务交通量/通行能力（V/C） 服务水平 我国城市道路规划水平系数 1.00 Ⅲ 支路、辅路 0.85 Ⅱ 主干路、次干路 0.75 Ⅰ 城市快速路 系数 规划水平 道路等级 5.2 城市道路通行能力 城市道路的通行能力和服务水平主要受道路条件、车辆之间的相互作用、平面交叉口及交通信号的效果等因素的影响，并由此确定了城市道路的通行能力和服务水平。 基本通行能力对照表 （《道路通行能力标准》） 1810 1800 1750 1610 1400 标准推荐值(pcu/h) 1900 1930 1800 1600 综合建议 1988 1812 1764 1420 沪杭地区 2143