基于统一平台的新一代综合调度系统研究.doc

新一代铁路调度指挥系统 技术建议书 运输调度系统现状 系统现状 根据一般铁路运输地面设备装备情况，可以将系统分为信息化设备、控制设备和探测设备等三类。 运营生产信息类：列车调度指挥系统TDCS、铁路运输管理信息系统TMIS、机车运用系统、列车预确报系统、车站综合信息系统（SMIS）、车号自动识别系统、行车安全监控系统、货票制票系统、统计分析系统等。 生产管理信息类：工务管理信息系统、机务管理信息系统、车辆管理信息系统、供电管理信息系统、信号管理信息系统、通信管理信息系统、综合巡检管理信息系统等。 控制与探测类：计算机联锁系统、分散自律调度集中系统CTC、机车信号系统、车号自动识别系统、行车安全监控系统、铁路信号微机检测系统、电力远动系统、变电所运用系统、红外线轴温探测系统(THDS)、货车运行故障动态图像检测系统(TFDS)、轮轨界面力跟踪系统(IFTS)、货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统(TADS)、铁路车辆状态监测系统（TPDS）、机车车号识别系统（LTIS）、海事救援系统、列车动态监控系统等。 虽然各局、站装备的设备水平会有差异，但都不能摆脱各系统按归属业务部门单独开发建设，自成体系，各系统间的连通性和互操作性较差，各个分系统由于逻辑上的不一致性，系统软、硬件的异构性，信息的多样化、复杂性和控制管理的非实时性等一系列问题，使各个分系统各自为阵，难以互通信息，造成无法统一调度，限制了系统的进一步发展和企业效率、效益的进一步提高。 铁路运输生产的本质是一个按流水线生产的紧密关联与协同工作关系的流程工业。现行信息系统将完整的运输生产过程切割成不同信息平台分别管理，构成了不同的信息“岛屿”， 相互间不能或无法实现信息充分共享，形成了信息“孤岛”。 即使随着IT技术、通信技术的发展要求各系统间信息共享的呼声越来越迫切，各系统间也是通过接口的方式实现局部的数据交换，无法进行完全的信息集成。由于各系统的信息是在各自的系统上通过人工操作方式产生，系统间信息没有任何的技术约束，最后集成的数据也是大量零散的、可利用度很低的孤立数据，与大数据时代要求的集成信息密切相关是背离的，当然无法在运输生产中起到应有的作用。 存在问题分析 关键业务流程与信息系统 为了分析清楚问题所在，铁路货运的运输生产关键业务流程可简单描述如图1所示： 图1：传统铁路运输业务流程 其中左边属调度所业务，右边属车站的业务。由此可见，虽然铁路运输物理上分为调度中心和各车站；调度中心分不同调度台以及车站设若干岗位；专业化按车机工电辆 图2：铁路信息化系统与运输流程关系 目前铁路各种信息/控制系统与业务流程的关系如图2所示，由此可见每个系统主要是针对业务流程中某个生产环节或单项业务建立与装备的独立信息平台。 所谓信息孤岛、信息断链的原因首先是因为在一个连续生产流程中按环节设立不同的信息平台，构筑形成不同的信息“岛”；其次是不同信息平台相互间没有充分地实现信息共享，或不同环节的信息化发展水平不平衡，甚至有的环节没有信息技术支持而形成信息黑洞，使信息流并没有与整体运输流、生产作业流、列流、车流、物流在不同的信息平台间同步流动，造成信息孤岛和信息断链。由于信息孤岛和信息断链，制约了各个信息系统的发展，带来信息重复录入，信息质量不高，智能化水平低和自动化水平受限等普遍存在的问题。 关键岗位与系统 图3换个角度理解铁路运输的业务流程，包括调度中心及车站的关键生产岗位，岗位关键业务与职责，以及调度台间、调度中心与车站间的业务关系。 图3：铁路运输关键生产岗位业务流程图 按照图3的业务流程构建信息化系统就形成的图4，进一步揭示了目前铁路各种信息系统与生产岗位的关系，以及不同信息系统间已经建立或应该建立的信息关系。 图4：铁路信息化系统与生产岗位的关系 从图4我们理解到，如果说IT技术发展经历了面向个体、面向部门和面向企业三个阶段，目前中国铁路的信息化技术处于个体级为主，往部门级发展的初级阶段。 关键信息系统问题分析 具体而言，可进一步分析指出目前的信息系统存在以下问题。 （1），计划台 计划台的核心业务是通过推算车流规划货运列车的开行（始发），其背后支持的信息平台与工具是TMIS，计划调度员在“列车工作计划”上推流并生成日班计划和调整计划。但该平台可能与车站级的现车系统平台脱节，即使有接口也不掌握车辆的解编时间、装卸进度等导致脱离实际信息状态进行推流，在此基础上人工添加和安排货运列车开行，盲目和不准确在所难免。因该平台信息源以人工录入为主，基本没有决策智能化和动态自适应实际运营过程，其质量不高的日班计划信息通过“TD结合”输出共享至其他信息平台可能形成“污染源”。 （2）行车台 行车台的核心业务是通过列车运行图安排本调度区段内的列车运行线，包括列车的越