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连云港地区软土路基沉降预测误差的原因与对策研究 191 连云港地区软土路基沉降 预测误差的原因与对策研究 董春来1，史建青t，郭宪利2 (·淮海工学院，江苏连云港222001； 2连云港市高速公路建设指挥部，江苏连云港222004) 摘要路基沉降预测是现代路基设计与处理的依据和前提，本文介绍了谴云港地区的软土特性，详细分析了该区 路基沉降预测误差产生的原因。提出了战少软土路基沉降预测误差对策，具有一定的参考价值。 关键词软土路基沉降预测误差分析 1 引言 2软土路基沉降预测误差产生原因 连云港地区位于鲁中南丘陵与淮北平原的结合 2．1 对连云港软土特性认识不足 部，为山前冲海积平原地貌，整个地势自西北向东南 连云港地区在地质历史中广泛沉积了一套 倾斜，平均海拔高度3～4m，其地表广泛地覆盖有第 灰——灰绿色流塑淤泥及淤泥质粘土的软土，随着 四系全新统滨海相软土层，是我国软土问题较为突 第四纪新构造运动、河流作用、海侵地质作用形成了 出的地区之一。由于淤泥层厚，软土的工程性质复 一套广泛分布的以海积作用为主，以冲海积、残坡积 杂，所以对路基沉降的预测问题一直未能很好地解 为辅的软土层。软土路基沉降与其本身结构特性密 决，给施工组织带来了很多困难。东陇海铁路中云 切相关：孩软土的工程性质，如土的强度、压缩性、渗 站内由于站场大面积下沉，整个站场形成了一个四 透性等变形特性决定了路基的沉降特性；虎软土层 周高中间低的“盆地”，电务电缆因下沉预留长度不 厚度，如软土层厚、硬壳较薄的地段是下沉变化严重 够被迫更新，信号机沉人道床而被迫加高，信号楼因 的地段；虎结构性不可逆，一旦破坏，极难恢复，从而 下沉开裂而报废重建；徐连高速公路在建成通车后 加大土的变形量，应力——应变具有一定的剪胀性， 不久，就因路基沉降过大而导致路面开裂或桥头错 不完全遵循弹塑性定理。”应力水平的高低，应力水 台，甚至在部分路段还未达到设计标高，实测沉降量 平较高，结构所受有效应力大于结构抗力时，软土结 就已大于预测设计沉降量。 构受到破坏，此时土的变形已不是固结变形，故所表 目前，连云港地区软土路基沉降预测和实际沉 现出来的压缩性发生突变。但由于软土结构复杂， 降情况相差甚远，例如，连徐高速公路连云港段 难以准确分析、认识和运用，关于土的结构性对软基 AI一-．A7标段，工程未完工，砂垫层处路段K23+ 沉降的影响研究得还远远不够，这势必造成在沉降 760测点最大的实测累计沉降置达132．4cm，粉喷 预测中带来很大误差。 桩处理路段K17+270测点最大的实测累计沉降量 2．2软土路基沉降因素研究不足 达88．6cm，都已大于预测设计沉降量；东陇海铁路 连云港软土为第四系沉积物，沉积年代较短， 连云港地区，软土路堤于1987年3月进行竣工验固结程度低，淤泥及淤泥质粘土均为欠固结土， 收，验收时，路基标高有40％以上下沉值超限，尤其 该地区软土的渗透性能差，影响路基沉降变化的 是K13～K15km最为严重，测量69个测点有61个 因素除了自身特性外还有：孩土体的应力历史的 点下沉值超限，最大下沉值达670mm。自1987～