斜角甲板发展史——谨以此文纪念伟大的飞行员埃里克·布朗讲解.doc

2016年2月21日，被称为“全球最伟大试飞员”的飞行员埃里克·“温克尔”·布朗因病去世，享年97岁。他曾在航母上进行过2407次降落，飞过487种飞机，并曾在11次坠机中幸存。 　　1月27日，埃里克·布朗刚庆祝了自己的97岁生日，有100多名飞行员出席了庆祝活动。 　　关于这位传奇飞行员的文章，读者可以参见本站的： 　　艾瑞克.布朗回忆录 　　大英帝国的蓝天勇士——艾瑞克·布朗小传 　　本文要讲述的则是继埃里克?布朗驾驶德?哈维兰“吸血鬼”在航母上完成首次喷气式飞机着舰后，人们如何发展出革命性斜角甲板的故事。 驱动 　　通过二战血与火的洗礼，海上一次次钢铁的碰撞，航空母舰作为海战的核心主力地位得到了充分的肯定。但二战时期航空母舰所采用的直通式甲板存在着明显的缺点：不能为着舰飞机提供安全复飞的条件，一旦飞机着舰失败（比如着舰尾钩未能钩住拦阻索），势必会冲撞前方停机区的飞机，引发火灾、爆炸。理论上在拦阻索和拦阻网充分发挥作用的前提下，直通式甲板的舰艏弹射作业和舰艉的着舰作业可同时进行，但实际上大多数航母由于飞行甲板长度有限，前后两个作业区的缓冲距离过短，起飞和回收着舰难以同时进行，影响了航母作战效能的发挥。 1945年12月3日，皇家海军率先完成史上首次喷气式飞机在航母上的起降，由试飞员埃里克?布朗驾驶着德?哈维兰“吸血鬼”Ⅰ型在巨人级R-68“海洋”号航母上完成。当日，布朗在“海洋”号上完成了4次舰载机的起飞与降落，成为在航母上完成喷气飞机起降的第一人。3天后他又在“海洋”号上完成了11次循环起降试验，正式宣布了喷气时代降临航空母舰 埃里克?布朗（Eric M. Brown）,作为一名有着极其丰富经验的首席试飞专家，驾驶过来自英国、美国、意大利、德国和日本的各型飞机，至今保持着驾驶飞机种类最多的吉尼斯世界纪录,官方记录是487种飞机。布朗也是皇家海军航空兵被授勋最多的飞行员，拥有在航母上降落2407次的世界纪录。2014年BBC4台还对其进行了一次采访 　　在战后喷气时代降临航母后，这个问题变得更为“尖锐”不可调和。二战时期的活塞动力螺旋桨战斗机的降落速度大都在70~80节，战后第一代上舰的采用平直翼的第一代喷气机的降落速度都在100节上下（采用后掠翼或三角翼的二代喷气机进场速度则普遍达到11-~120节）。随之，着舰尾钩钩上航母甲板拦阻索难度也会更大，飞行员的操纵反应时间与允许的错误冗余度都大幅减少。着舰失败的机率随之增加许多，危险性大幅增加。为着舰的安全性考虑，舰艉在进行舰载机着舰作业时，舰艏区域尽量能清空，以免拦阻着舰失败后发生碰撞等更大的事故，而这就会严重制约了航母飞行甲板的作业效率。而以我们现在的视角来看，解决这个问题“理所当然”是采用斜角甲板，将着舰区和起飞区分开，但真实的技术探索、技术革新的过程远不会像今日再回溯时想到的那么简单直接、绝对正确。从平直甲板到斜角甲板，这中间的“过渡”，“试错”的过程就是“弹性甲板”（flexible deck，亦称“柔性甲板”）。 1950年6月，朝鲜战争爆发。美国海军先后派遣了11艘航母参战，虽未有航母在攻击中受损，但却出现了多次严重的伤亡事故。最严重的一起是1951年9月16日，“埃塞克斯”号的一架F2H“女妖”舰载机在尾钩未能钩上拦阻索着舰失败后冲向了舰艏的停放区，引发大火和爆炸，造成7人丧生 试错 　　1945年初位于范堡罗的皇家航空研究院（RAE）开始探索在航母上更为高效操作喷气机的方式，并提出了无起落架起飞的构想。较于螺旋桨飞机，喷气机“理论”上可以利用机腹降落。而除去起落架结构后就能够减轻飞机重量，进而改善飞行性能，或增加燃油、弹药载荷，增强续航、火力。RAE随后讨论了几种舰载机不用机轮在航母上起降的方案。最后，在前皇家飞行军团服役过的航空工程师F.M.格林建议将无起落架的飞机降落在弹性材料制成并由减震装置制成的“地毯”上。这样的降落跑道再加上拦阻索的作用能够在最短的距离内停住舰载机。对于一架重约8000磅（3.6吨，这也正是“海吸血鬼”的全重）左右的舰载机，他建议使用一条长150英尺（46米）、宽40英尺（12米）的“地毯”即可完成对其的着舰回收。 在范堡罗机场进行的陆基弹性甲板试验，布朗驾驶的“海吸血鬼”飞机起落架收起，即将降落在弹性甲板上 　　1946年RAE开始了弹性甲板的研制与测试工作。在完成小比例模型测试后，开始着手全尺寸系统的相关工作。到了1947年RAE的试验人员在范堡罗机场开始了对长200英尺（61米）、宽60英尺（18米）的弹性甲板的测试工作，并开始第一次驾机降落试验。1947年12月29日布朗驾驶收起落架的“海吸血鬼”在接近弹性甲板着舰区时，飞机突然快速下坠，布朗加大油门以便控制飞机下坠速度。但由于早期喷气式飞机的通病，油门反应速