重庆单轨二号线远景年列车交路方案初议.pdf

城市单轨交通国际高级论坛论文集 式。对于全线的行车交路、开行对数及折返站设置等问题，可待南、北延伸工程的建设计划、站位 设置明确并对客流预测等前提条件作进一步测算后作深入研究。 8结束语 客流预测作为轨道交通工程设计的基础资料之一，一直是系统输送能力与行车交路设置的主要 设计依据。但从一些目前已运营的轨道交通实际情况来看，按预测数据设计的输送能力及运营计 划，与实际需求之间均存在一些差距，带来许多问题。分析其原因，主要有几点：一是城市发展的 不可预见性；二是难以对若干年后客流的实际变化做出准确预测；三是轨道交通运营的长期性；四 是乘客对出行舒适度要求的不断提高。考虑到这些因素，本文提出两个观点： (1)在预测客流的基础上考虑运能的发展预留是必须的，预留应包括运量预留及舒适度预留两 部分。同时，预留要适度，应通过对预测客流、线网关系、通过能力、站立密度等多方面因素作综 合研究确定。 (2)参考客流预测情况，分析其特征及发展变化的趋势，行车交路应适应这些特点，并具备相 应的灵活性。交路的设置还应与建设计划结合，全线统筹考虑。 重庆市轨道交通三号线是规划网络中的南北向骨干线，同时，重庆市是一个新的直辖市，正处 在一个不同寻常的发展期，客流预测具有很大的不定性。线路的系统规模不能完全取决于客流预 测，应预留较大的运能储备，以适应未来城市社会发展和居民出行条件不断提高的要求。因此，本 文认为，重庆市轨道交通三号线可先按6辆编组规模实施，其最大运能为2．5—2．9万人／h，并建 议预留按8辆编组扩编的条件，一使系统的运能或舒适度具备提高的可能性。 重庆单轨二号线远景年列车交路方案初议 边晓春汪履直 上海市政工程设计研究院上海200092 摘要：本文针对重庆轨道交通二号线远景年列车运行交路，结合一期工程(较新线)建设， 从客流、工程、经济等方面作了多方案研究，并对接轨站的设置条件作了阐述。 关键词：轨道交通较新线列车交路方案 1引 言 目前正在建设中的重庆单轨较新线是重庆轨道交通线网中的二号线的一、二期工程。在线网规 划中，拟将较新线(线路全长18．7km)分两期自新山村站向东南、西南两个方向延伸。西南方向 于2005—2008年间，向中梁山方向设支线延伸，进人中梁山车辆组装厂，线路长度约7km(以下 称支线)；东南方向于2013—2016年间，向南延伸跨长江至鱼洞，与单轨三号线在鱼洞站连接，线 路长度约14 km(以下称延伸线)。 根据设计资料，较新线远期设计列车运行最小间隔时分为2．5min，列车编组数是8辆，设计 ．200． 城市单轨交通国际高级论坛论文集 输送能力为3．1万人次／h。列车运行交路采用长交路(较场口站一新山村站)和短交路(较场口站 一动物园站)相结合，列车对数比1：1。显然较新线的交路设计，并没有考虑远景年线路延伸的因 素。本文根据线网规划，对远景年列车交路方案进行探讨。 2 列车交路方案的影响因素 列车运行交路是组织旅客运输、车站设施设置及车辆配属数量的基础，设置交路方案和诸多因 素相关。 1．客流量预测是列车交路研究的前提与依据 支线与延伸线的修建，扩大了客流吸引范围，但沿线地域没有布设大型商业中心与乘客集散 点。客流中除源于本地区外，应是二、三号线间部分接续的客流。资料表明：向鱼洞延伸线段全日 客运强度为1．3万人次／日·km左右；中梁山支线全日客运强度约为0．3万人次／日·km。可见延 伸线与支线的客流密度是远小于较新线上客流密度，其客流量除增加全线的全日客流量外，对高峰 小时最大断面客流量也将有所影响。但无论如何，它还是受既有最大设计通过能力(24对／h)的 限制①。 参照《地铁设计规范》，为保证轨道交通服务水平，高峰时段列车运行间隔不宜大于6min，既 使延伸线(或支线)作独立系统运营时，其高峰小时最少列车对数不低于10对。 2．折返站的设置及其能力是确定列车交路的必要条件 列车交路要结合折返站设置条件(终点站与中间站)而采用不同方式，且当折返能力成为控制 全线通过能力时，应调整交路方案，使车站折返能力与线路通过能力相协调。较新线初设文件中， 确定较场口站折返能力取决于到达线接车能力，即一个折返周期为130s。这和线路最大通过能力 24彬h是