构建以公交为主导的郊区新城交通发展模式.doc

PAGE \* MERGEFORMAT8 构建以公交为主导的郊区新城交通发展模式 --以上海郊区新城为例 吕大玮 （中国城市规划设计研究院，北京 100037） 摘要：近年来郊区新城发展迅速，随着规模的不断扩大，新城交通问题日益凸显。如何整合郊区周边的区域交通基础设施、发展新城内部的公交系统，以实现郊区新城独立发展的目标已经成为新城发展过程中亟待解决的问题。本文通过探讨不同类型新城在发展过程中所面临的问题，提出了新城公共交通系统的发展模式。通过公共交通的发展，实现引导新城发展的同时，提升新城的品质，增强新城的反磁力。 关键词：公共交通；郊区新城；交通发展模式 引言 “新城”的概念最初缘于二次大战后期英国的城市建设运动，英国为了解决大城市过度拥挤和无限蔓延，在大都市区内建设的具有一定规模和密度的新城市。新城最主要的目标是疏散城市中心区的人口，为快速增长的城市人口提供合适的就业和住宅。 上海作为中国第一大城市，人口超过2300万，约有一半的人口分布在外环线以外的郊区。郊区新城在上海的发展经历了三个阶段。一是卫星城阶段。1959年规划建设阂行、吴泾、松江、嘉定、安亭，以及上世纪70年代规划建设金山、宝山，其目的是疏解老上海中心城区的人口和工业。第二阶段是“一城九镇”阶段。1999年规划建设“一城九镇”，目的是促进郊区城市化以及方便中心城区旧城改造，疏解中心城区人口。第三阶段是郊区新城阶段。上海市“十一五”规划提出建设嘉定．安亭、松江、临港、闵行、宝山、青浦、金山、奉贤南桥、崇明城桥九个新城。郊区新城依托原规划县城和部分卫星城，目标是疏散中心城区人口。 随着郊区人口和产业的不断导入，以及小汽车的迅猛增长，郊区交通拥堵问题越来越严重，但郊区的公共交通体系尚不完善，交通发展导向政策尚不明确。本文通过分析郊区新城现状交通问题，探讨郊区新城公共交通发展的模式，利用新城公共交通优势，引导郊区新城发展为相对中心城独立的、长三角重要的节点城市。 郊区新城公共交通系统存在的主要问题 从建国以来，上海郊区新城经过了长时间的建设，部分新??己初具规模，尤其是松江新城已成为上海西部一个重要的节点城市。然而，由于综合交通配套不够完善，这些新城公共交通体系仍十分落后，区域交通设施利用率较低、进出中心城区公共交通不方便、新城内部的公共交通服务水准不高。总体看，当前上海郊区新城公共交通体系建设规划主要存在以下问题： （1）区域交通设施利用不足 现状与上海中心城连接的主要通道有两条，即沪宁、沪杭铁路通道，两条铁路通道分别包含客货混跑的国铁普线和城际铁路，主要承担长途铁路客货运输。另外，在上海市域范围内有一条金山铁路支线，从沪杭铁路引出，至上海西南远郊的金山卫，该条线路原来有部分市郊客运列车，现已停止运营，主要承担货物运输。 城市铁路是郊区新城发展对外公共交通的重要设施，但目前新城城际铁路车站的利用率较低。上海郊区新城城际铁路站点停靠的车次较少，远低于邻近的昆山及嘉善地区的城际站点。嘉定北站每日停靠列车数仅为4列，松江南站日停靠列车数为21列，远低于相邻昆山南站的162列以及嘉兴南站的84列。这对于郊区新城与长三角其他地区的联系，增强新城区域影响力十分不利。 图  SEQ 图 \* ARABIC 1 城际铁路站点服务水平（左：沪宁城际；右：沪杭城际） 此外，上海尚无专门的通勤客运铁路线服务于新城与中心城的联系。通过利用现有铁路线，市郊铁路能够服务轨道交通线路覆盖不到的区域，以其速度快、载客量大、舒适性高、准点性强的特点为郊区新城和中心城之间提供直达服务。目前上海市金山支线的改造正在进行，对既有铁路的利用较差，发展相对较为滞后，能够发挥的作用相对较为有限。 （2）新城内部公交服务水平低 公交线路内部层次不足、不成体系。郊区新城近年来得到了极大的发展，尤其是松江新城、嘉定新城，人口都已经达到了百万以上。但目前郊区新城公交线路设置仍延续城区线路延伸的模式，新城内部公交线路以普通线路为主，缺少服务于新城内部的大、中运量公交线路。郊区新城公共交通的服务水平将难以满足新城居民的出行需求。 运营服务水平较差。目前上海郊区新城内部公共交通主要依赖于传统的公共汽车。郊区公共汽车运营时间短、运营间隔长。同时由于线网或站点密度小，可达性差。同时乘车环境、候车环境也相对较差。 换乘服务水准差。交通枢纽规划设计水准相对较差，换乘费时、费力，增加了出行成本。郊区的轨道交通车站由于缺乏一体化设计、一体化施工、同步运行等的配套衔接工程，导致配套衔接滞后，或换乘不便。 郊区新城公共交通发展目标 郊区新城的发展需要综合交通体系，特别是公共交通体系的支撑与引导。根据现阶段城镇化发展的总体要求，郊区新城交通体系发展应紧扣低碳、集约、宜居等理念，结合当地实际发展情况，完善郊区新城交通体系