城市轨道交通规划设计—地铁篇精要.doc

城市轨道交通规划设计—地铁篇 目录 第一章 综述 3 第二章 地铁线路网规划 3 2.1 线网合理规模论证问题研究 3 2.2 线网空间形态与构架问题研究 5 2.3 关于地铁线网与城市其它交通方式的衔接 8 第三章 地铁站站址规划 9 3.1车站开挖对地标建筑物的影响 9 3.2车站开挖对地下建筑物的影响 10 3.3车站开挖对地下管线的影响 11 3.4车站开挖对地面交通和周围环境的影响 12 3.5地铁车站开挖方法受多因素影响时的选择 13 3.6小结 13 第四章 发展与展望 13 第一章 综述 近年来, 我国城市地铁建设又出现了一个新的勃发之机,不仅北京、上海、广州等特大城市加速地铁建设, 一些百万以上人口规模的大城市如西安等也在积极筹划和兴建地铁, 无疑,这是我国城市交通加速现代化进程的一个好兆头。 地铁是城市综合交通体系中的一个子系统,其内在组成结构及外部运行环境都是决定系统整体效能的关键因素。地铁网络总体布局规划的任务一方面是要研究其内在结构,另一方面是要研究它与城市综合交通体系中其它子系统(如道路及地面常规公共客运等)的协调关系,乃至与城市形态和土地使用布局的协调关系。不言而喻,如果没有地铁线网的总体布局规划作为线路建设的依据,将来形成的地铁系统很难保证有较理想的运行效能。在地铁线网规划中如何确定线网合理规模、线网空间构架形态以及与其它交通方式的衔接关系是线网规划理论中尚待探讨的问题, 同时也是涉及规划方法的问题。 第二章 地铁线路网规划 2.1 线网合理规模论证问题研究 线网规模(线网营运总里程)取决于城市规模、城市形态以及社会经济发展水平等诸多因素,换言之,一个城市地铁线网的总体规模无疑应当与上述客观条件相匹配,否则无法保证线网运营的整体社会经济效益。编制线网总体布局规划时,往往只注意线网覆盖面及线网的具体构架,而不作合理规模的论证,这是当前我国城市地铁网规划中普遍存在的一个问题。从国外的情况看,伦敦、巴黎、东京以及莫斯科等城市,由于修建地铁的年代十分久远, 限于当时的认识水平和技术水平,没有条件进行合理规模的论证,这是可以理解的。然而也正是这些先行者的历史经验告诉我们,线网规模和布局论证是十分必要的。伦敦和巴黎最初的地铁网覆盖范围较小,线网密度偏大,站间距过密, 运行效益低下。尽管随着城市的发展,都采取了一些补救措施(巴黎和伦敦后期扩展的线路既照顾了必要的覆盖面,又适当调整了线网密度,使线网总体规模与城市规模的匹配合宜程度有了改善。巴黎为了适应城市规模扩展,在不过分扩大线网规模的前提下,选当增开地区快轨交通线,即RER)。 诚然, 线网规模大小与城市空间形态及与此相关的地铁覆盖范围和线网密度要求不无关系,但笔者认为,线网合理规模在很大程度上取决于由城市土地使用所决定的出行总量、出行距离分布以及出行方式结构。与前者相比,后者对线网规模的确定更为关键。“线网密度”和“吸引(服务)半径”不应该成为决定线网规模的主要指标。在按上述研究路线确定了线网合理规模取值范围之后“, 线网密度”和“吸引(服务)半径”是可以在布置线网构架时, 因地制宜地予以解决的。实际上,线网密度和服务半径主要体现在车站的密度上。为了保证有较高的运营速度, 同时又不过分增加线网总里程,可以采取图1的布置方式。此外, 许多城市为了争取更大的线网覆盖范围,而又不过多地增大线网规模,采取了开辟支线和敷设局部小网络的方法。这种布置方式加上合理的交路设计,还可以使线路负荷均衡性得到改善。地铁线网合理规模的确定应当满足以下几条要求。 (1)线网要有与城市土地使用布局相适配的覆盖面。 (2)线网客流负荷有较好的均衡性。各线的单向最大断面负荷水平差异不宜超过一倍,且最低不少于3万人次/小时;对每条线路来说,末端最小负荷断面与最大负荷断面的负荷差异不宜超过70％。 (3)每公里线路负荷强度不宜小于3万人次/日。上述条件是基于线网运营经济合理性要求提出来的,可视作线网规模研究的基本制约条件。在满足上述条件下,依据城市出行总量的预测值及城市客运系统结构(出行方式分担比例)的要求,计算出地铁(轨道)交通系统的总体负荷量,尔后便可确定线网运营总里程(即线网规模)的合理取值范围。 随着轻轨(Light Rail)客运方式的出现,使得中低运量的公共客运系统更为充实,也更具吸引力。就建设成本而言,地面快速公交系统更具优越性,同等运量的快速公交