失速与螺旋精要.ppt

第八章 第 页 飞行原理/CAFUC 第八章 本章主要内容 8.1 失速与螺旋 8.2 在扰动气流中的飞行 8.3 在积冰条件下的飞行 8.4 低空风切变 8.5 “吃气流” 8.6 飞机的操纵限制速度 飞机重量增加，失速速度增大。 放下襟翼等增升装置，飞机的最大升力系数增大，失速速度相应减小。 不同飞行状态下的失速速度是平飞失速速度的 倍。飞机在水平转弯或盘旋中，随着坡度的增大，载荷因数增大，对应的失速速度也增大。 飞机进入自转后，两翼迎角不等，下沉侧机翼迎角大阻力大，上扬侧机翼迎角小阻力小，阻力差促使飞机绕立轴向自转方向急剧偏转。 螺旋的三个阶段 初始螺旋 螺旋的形成 螺旋的改出 ●有功率失速的进入与改出 8.1.2 螺旋(尾旋) 螺旋是指飞机失速后，产生的一种急剧滚转和偏转的运动，飞机机头朝下，绕空中某一垂直轴，沿半径很小和很陡的螺旋线急剧下降的飞行状态。 螺旋产生的原因 机翼自转 当迎角超过临界迎角，只要飞机受一点扰动而获得一个初始角速度开始滚转，下沉机翼迎角大,升力小而上扬机翼迎角小,升力大,加剧飞机的滚转趋势,飞机就会以更大的滚转角速度绕纵轴自动旋转。 螺旋是飞机超过临界迎界后机翼自转所产生的。 ●机翼自转的原因 失速后上扬一侧机翼的升力系数比下沉侧的更大而阻力系数更小。 ●螺旋时飞机的受力及其运动 *  特殊飞行 * 8.1 失速与螺旋 失速与螺旋关系到飞行安全，飞行员应该清楚所飞飞机的失速性能，这样才能防止飞机进入失速和螺旋。如果飞机误进入失速与螺旋，也才能正确及时地改出，以保证飞行安全。 8.1.1 失速 飞机失速的产生 中小迎角时,气流分离不明显。 随迎角增加，上翼面气流分离现象逐渐发展。 迎角超过临界迎角后，上翼面产生强烈的气流分离。 失速是指飞机迎角超过临角迎角,不能保持正常飞行的现象。 失速的定义 失速产生的根本原因是飞机的迎角超过临界迎角。 ●失速的根本原因 ●失速后飞机的表现 飞机失速后，除飞机会产生气动抖动外，由于升力的大量丧失和阻力的急剧增大，飞行员还会感到飞行速度迅速降低、飞机下降、机头下沉等现象。 ●可能导致失速的多种原因 根本原因:迎角大于临界迎角 失速警告 自然失速警告 人工失速警告 自然失速(气动)警告 机翼升力产生周期性变化以致飞机抖动，同时，驾驶杆和脚蹬也产生抖动。 人工失速警告 轻型通用航空飞机通过风标式失速传感器来触发失速警告喇叭、失速警告灯。 附图 中小迎角时的迎角传感器 附图 大迎角时的迎角传感器 轻型通用航空飞机通过风标式失速传感器来触发失速警告喇叭、失速警告灯。 ●TB20的风标式失速传感器 大型运输机采用更为精确的迎角探测装置用于触发振杆器和自动顶杆装置。 高精确度迎角传感器 失速速度 飞机刚进入失速时的速度，称为失速速度VS。 根据升力公式: TAS为: 失速时,升力系数达到最大值CLmax,所以失速速度VS可表示为: 在上式中,如果飞机的构型不变,则只有VS和Lift是变量,所以可以得到: 失速速度正比于升力的大小。 失速速度 所以失速速度VS可表示为: 在平飞时,过载ny=1,所以平飞时的失速速度VS平为: 升力可表示为: 失速速度 所以失速速度VS最终可表示为: 不同的飞行状态时过载ny是不同的: 平飞时， ny=1; 直线上升或下降时，ny1; 盘旋或平飞改上升时，ny1 失速速度 ●盘旋的失速速度 盘旋时的受力 ●盘旋坡度与过载的关系 坡度越大过载越大。 ●过载与失速速度的关系 过载越大失速速度越大,飞机越易失速。 ●失速可能在任何速度发生 ●失速速度与气压高度的关系 高度增加，失速速度的真空速会增加。 不同坡度盘旋对应的载荷因素 ●失速速度的影响因素小结 失速的改出 飞机失速后，除飞机会产生气动抖动外，由于升力的大量丧失和阻力的急剧增大，飞行员还会感到飞行速度迅速降低、飞机下降、机头下沉等现象。 ●失速的改出方法 飞机的失速是由于迎角超过临界迎角。因此，不论在什么飞行状态，只要判明飞机进入了失速，都要及时向前推杆减小迎角，当飞机迎角减小到小于临界迎角后（一般以飞行速度大于1.3VS为准），柔和拉杆改出。在推杆减小迎角的同时，还应注意蹬平舵，以防止飞机产生倾斜而进行螺旋。 注意：从俯冲中改出时机很重要。改出时机应以速度为准，而不能以姿态为准，以避免二次失速。 ●无功率失速的进入与改出 蹬平舵避免倾斜 大迎角下，推力的垂直方向分量达到了增加升力的效果，可以减小失速速度。 推力 推力垂直分量 相对气流