北京摇号制和上海拍卖制.docVIP

中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖近日在新华信汽车市场研讨会上透露，为了有效治理交通拥堵，国内一些大城市今年很可能会制定“交通拥堵费”政策。苏晖表示，交通拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取的一定费用。（《北京日报》2月9日） 　　随着城市化进程的日益加快，国内部分大城市交通堵塞日趋严重。“交通拥挤费”这个概念自从被引入国内，立即得到许多城市的青睐，先是北京、上海、广州、深圳，再到后来的南京。一时间，“交通拥挤费”这个舶来品，好像成了诸多城市解决交通堵塞的“灵丹妙药”。如今，“交通拥挤费”有可能在国内一些城市真的酝酿实施。 　　但是，征收“交通拥挤费”，同样需要客观成熟的条件，穷尽一切其他手段后，才能实施。由此，笔者想到了伦敦为何能征收“交通拥挤费”，并取得了明显的成效。数据显示，伦敦有常住居民600多万人，每天有2730万人次出门，其中1100万人次自驾车。伦敦的公共交通很发达，有公交线路3730公里，地铁329公里，轻轨28公里，铁路788公里；约有公交车8500辆，运营线路700条，不少线路24小时运营。 　　另外，从技术层面上讲，伦敦的智能交通系统非常完善，摄像头、监控仪等设备无处不在，交费网络很完善，并已开发了多种功能的“电子标签”(相当于交费卡)。正是在这些工作都做了，而交通状况仍然不理想的情况下，才决定开征“交通拥挤费”来改善交通。 　　反观我们国内，其一，相对于城市发展，道路发展严重滞后，汽车数量增加大大快于城市公共交通建设。其二，虽然公交优先提上了议事日程，但公交线路少，网络并未真正建立起来，因此，公共交通相对落后。第三，技术落后。收取交通拥挤费是调节交通流量的一种有效手段，但需要技术、设备、管理等各方面的充分准备，而我国在这些方面尚不成熟。此外，交通是一项系统工程，不能单靠某一种方法来缓解交通拥堵状况。比如，要对进入繁华路段的车辆进行收费，以限制通行，就必须改善整个路网设置，保证就近有道路可以方便车辆分流通行。 　　显然，在这种情况下，一些地方政府想征收“交通拥挤费”的资格不具备。退一步讲，即使政府想征收“交通拥挤费”，也不能光靠几个专家闭门造车，还要先过“民意关”。换言之，就是征求民意，看看百姓满意不满意。新华信市场研究咨询公司，在去年7月份，推出了“交通拥挤费能缓解城市拥堵问题吗”的问卷调查，参与调查问卷的人数为1883人调查结果显示，高达91.02%的人不赞成收取“交通拥挤费”，其原因在于86.94%的人都认为征收交通拥挤费不能从根本上缓解城市的交通拥挤状况。 　　总而言之，无论从国内各大城市的基础交通设施、交通管理水平来看，还是从民意调查来讲，我们目前还没有资格去酝酿收台这项公共政策，否则，仓促出台“交通拥挤费”，不仅解决不了城市交通问题，还会到影响政府的公信力。看来，“交通拥挤费”还是不出台为好。（吴睿鸫） 中国的主要大城市，特别是京上广，都有着严重的交通危机，不收拥堵费几乎无法解决。我几年前就曾提出机动车进城收费制。记得有位颇有名气的学者声称，这是侵犯车主的私有产权。 　　在讨论这种问题前，先要“正名”，把概念搞清楚。公路者，顾名思义是属于公，要由公共权力管理，怎么成了私有财产、不叫你用就成了侵犯私有产权呢？ 　　你拥有的私有财产是车，不是公路，拥堵费的法律实质，是限制对公共资源的使用，以保护公共生态。此乃古今中外之天理，至少在西方市场经济的社会中，有着千年的法律传统。道理很简单，北京现在420万辆机动车，10年后就达到将近1000万辆。看看420万辆车就把北京堵成什么样子？对付1000万辆不受限制的机动车的公路体系，恐怕已超出人的想象，更不用说污染等问题了。这和传统社会的公地问题是一个道理。庄园里人口增加，都到公地放牧、捕鱼，如不限制使用，生态就全毁了。难道当今中国人的智慧还不如中世纪村子里的农民？ 　　京上广等大城市机动车收拥堵费是早晚的事情。如今拥有私车的人还不那么多，收拥堵费得罪的人相对还少些。日后人人有车，大家都成了既得利益集团，事情就更难办。 　　开征拥堵费好处多 　　韩志鹏?广州市政协委员 　　确实，开征拥堵费不是唯一选择，但是，收拥堵费有许多好处：一是通过收费直接限制了部分机动车在非节假日上路；二是限制了部分机动车在高峰时段上路，与错时上下班有异曲同工之妙；三是即使是在高峰时段上路，也会有车主绕过繁忙区域或路段；四是打消了部分“准车主”的购车欲望，抑制了一些不太合理的交通需求———现在有些学生哥大学刚毕业就贷款买车，收拥堵费就可调节这种超前消费。 　　有人担心部分私家车主“因为心疼拥堵费而猛然多了十几二十万人打的、乘地铁或公交”。质疑说：城市准备好了吗？我不怕讲：未准备好！但是，建议开征拥堵费是不是就能“倒逼”政府公交优先，为打造一个“公交城市”全面配置资源呢？