涪陵長江大桥施工技术.docVIP

前 言 提要：介绍了涪陵长江大桥工程概况及场地布置、上下部结构施工方法及其特点。 关键词：涪陵长江大桥工程概况、施工特点。 1、概况： 涪陵长江公路大桥位于涪陵地区上游的天子殿，是国道319线跨越长江的一座特大型桥梁，原设计总长645.11m，施工中长寿岩增设一孔立交桥，起点桩号为K104+333.03m，终点桩号为K104+985.50m，总长变为652.47m。全桥跨径组合为：20m+149m+330m+149m，主桥为双纵梁肋板式预应力砼主梁，双索塔，双索面，密索空间布置，塔索分离的悬浮体系斜拉桥。主跨330m，索塔为倒“Y”型箱形断面，全高163m。引桥为20m跨无粘结PPC箱形空心板桥。桥面净宽2×7.5+2×1.5m人行道，设计荷载汽一超20级，挂车—120，人群—3.5KN/m2，设计水位以规划的三峡正常蓄水位控制，通航标准为I—（I）级，通航净高24m，总投资1.5亿人民币。 2、施工场地布置 桥位处河道窄，河岩陡峭。为方便施工，北岸上、下游各200m范围内找平作为施工现场、全桥斜拉索现场制作厂房、临时工棚、加工场地、拌和场和堆料场较为集中布置。由于到河边便道需经过砂砖厂厂区，大型车辆无法通行，只作为地材运输，上部施工时根据地势搭设一座长150m高栈桥使砼输送、材料运输、人员上下更为方便。南岸由于地形受限，施工现场布置较分散，加工场地、拌和场距现场300~500m左右，沿河边修建一条便道到现场，江边接一座临时码头，砼系用罐车运到现场，再泵送到位。材料用汽车运输，两个主墩各设50m臂长塔吊一部作为垂直运输手段，方便快捷。全桥以主跨跨中为界，北岸由川桥三处施工，制索厂由经理部直接组织和管理，斜拉索采用天线吊运。该桥1994年11月4日正式开工，1997年5月1日建成通车，比合同工期提前两个月竣工。 3、基础施工 主桥基础均采用围堰明挖施工，2#塔位于长江北岸三面临水，属回水区，细砂覆盖层达2—4m，岩面呈深浅不一的锯齿状，设计了沉井、钢板桩和麻袋围堰多种施工方案。经过反复讨论研究，结合施工单位的实际情况，选用双层粘土麻袋填心围堰，先清除淤积物，由于岩面高差大，水深处采用部分砼麻袋稳定围堰基础。试抽水后发现局部大量漏水，查明原因是原地探不详，基础下游边缘部位有一条深达3m多的深槽，内填大块碎石，围堰置于大碎石上面，故无法堵水。针对这种情况，采用先清除部分碎石浇水下砼围子堰，一层一层地加深子堰，最后通过七层子堰将水成功地堵住，顺利抽干水开挖基坑。通过广大职工的昼夜奋战，于95年3月15日完成基础，保证了墩身渡过洪期。3#塔位于南岸，岩层裸露，但基础靠河心侧，水深达5m左右，特别是上游角水深达7—8m，采用双层木笼围堰一次成功。为保证基础的稳定和防止冲刷，基坑开挖部分全部用15#片石砼回填。 4、索塔施工 索塔墩为16×8m箱形空心砼结构，上下游各设置高2m宽8m的三角形防撞分水尖。长寿岸墩身高42m，涪陵岸墩身高41m，采用滑模施工方案，砼现场拌和，用输送泵或扒杆吊砼，分层浇筑，层厚20—25cm。由于塔身截面太大施工期间气温又高，砼初凝时间短，砼供应能力较小等原因造成滑升困难，表面出现拉裂现象，经过采用多种措施顺利完成滑升。墩身顶部有5m高截面和6m实心段为满足设计要求提出了在原滑模基础上进行改进的方案，改进后使原滑模系统形或一种“外滑内翻”的特殊结构，实践证明使用效果很好，节省工期一个半月，也节约了成本。 索塔分为下塔柱，横梁、中塔柱、上塔柱。其中下塔柱高26.5m，由两片斜度为3.257:1的空心箱组成，空心箱横向5m、纵向宽自上而下由6m渐变到8m；中塔柱高55.5m由两片3.926:1的空心箱组成，截面为3×6m；上塔柱高33m，属拉索锚固区6×4m箱形断面；中塔柱与下塔柱交接处设置高5m、顶宽6m、底宽6.188m的预应力箱形横梁。索塔采用翻模施工，设计了一套变形钢框竹胶模板，能满足上、中、下索塔不同尺寸、不同形状的要求，拆、卸方便，改装迅速，自重轻，3m一个节段，砼外观质量好。每个索塔设一个最大起重能力10T、自由平臂50m的自升式塔机，用于垂直泵输送，南岸因高差达130m左右，采用两台输送泵接力运送，效果很好。索塔主筋采用冷挤压连接技术，钢筋接头比传统的焊接方法速度提高10倍多。并且能充分保证接头质量。全部接头抽样合格率达100%。下塔柱施工的同时从墩顶搭设万能杆件支架，同时满足了索塔横梁以及主梁0#、1#块支架现浇施工的需要，提高设备利用率。由于下塔柱和中塔柱内、外倾斜，为减少施工内力，保证施工安全，利用支架设置了扒杆万能杆件横撑。上塔柱施工由于塔机升高附着困难。在箱内有限空间设置扒杆井架，利用扒杆安拆模板和垂直运输安全可靠使用效果极佳。 索塔施工每一节段均采用全方位三维坐标控制点位，用水