汽车新技术课件—第三章电源类传感器解读.ppt

开关信号的检测 STA信号电路 点火开关 ST （M/T） 空档起动开关（A/T） 起动机 M STA E1 发动机ECU NSW 信号电路 点火开关 空档起动开关 开路继电器 起动机 M STA NSW +B 发动机ECU A/C 信号电路 发动机ECU A/C A/C磁离合器 A/C A/C放大器 A/C开关 电力负载信号电路 尾灯继电器 尾灯控制开关 发动机ECU 尾灯 ELS 后窗除雾器 后窗除雾器开关 发动机ECU 霍尔效应的两个基本条件是： 有外加电源电压 有磁通量的变化 霍尔式曲轴位置传感器的结构原理见图 3.2.3 霍尔式曲轴位置传感器的检测 霍尔传感器原理 传感器线路连接 霍尔式曲轴位置传感器的原理 霍尔式曲轴位置传感器控制电路见图 三端子分别为：电源、信号、接地； 输出信号：高电位为5V，低电位为0.3V。 霍尔式曲轴位置传感器的检测： 电源电压：5Ｖ或8Ｖ； 信号电压：0.3～5V； 各端子间电阻：∞ 示波器检测： 3.3 磁阻式速度传感器 20极型速度传感器 1 恒定电压电路 +B 至组合仪表 2 3 4 磁环 MRE 比较仪 车速传感器 MRE的磁阻根据作用于MRE的磁力方向而变化。当磁力方向根据附于磁环上的磁铁的转动而变化时，则MRE的输出就成AC波形，如图所示。传感器内的比较仪将此AC波形转换成数字信号，并将其输出。 波形的频率由附装于磁环的磁铁极数确定。共有两个类型的磁环，20极型和4极型，根据车型而定。20极型产生20个周期的波形（换句话说，磁环每转一圈产生20个脉冲），4极型则产生4个周期的波形。 磁环（旋转） N S N 2 4 MRE 输出 比较仪输出 速度传感器输出 1 0 12V 0V 在有些型号上，车速传感器发出的信号在达到发动机ECU前，先通过组合仪表，而在另一些车型上，则车速传感器发生的信号将直接被输出到发动机ECU。 车速传感器的输出电路包括输出电压型和可变电阻型。 输出电压类型 速度传感器 组合仪表 SPD 至其他ECU ECU 5V 不同电阻类型 速度传感器 SPD 至其他ECU ECU 5V 氧传感器工作情况： 加热电阻阻值正温度系数 传感器电阻负温度系数，低温时达几兆欧。 产生电池作用温度：349℃ 最佳工作温度：760℃～816℃ 信号电压幅值：0～1V。 信号变化频率：不少于8次/10秒 3.4 氧传感器的检测 保护套 大气 废气 法兰 铂 二氧化锆元件(ZrO2) 铂 V 氧传感器结构 氧传感器（O2传感器） 为最大程度地发挥装有三元催化转化器（TWC）发动机的排气净化性能，必须将空燃比保持在理论空燃比附近很窄的范围内。氧传感器能探测出排气内氧的浓度是否较理论空燃比时较浓或较稀。此传感器多数安装在排气歧管中，但是安装位置和安装数量随发动机而不同。氧传感器内含有一件用陶瓷型材料二氧化锆元件(ZrO2)制成的元件。此元件的内侧和外侧都包着一层铂的薄覆盖层。环境大气被引导至传感器的内侧，传感器的外侧则直接暴露在排气中。 处于高温（400℃[752℉]）时，如果锆元件内部表面上氧气浓度与外部表面上的氧气浓度相差太大时，此锆元件将产生电压。而且，铂是有催化作用，它能促使废气中氧气和一氧化炭（CO）之间产生化学反应，增加了传感器敏感性。当空气-燃油混合气较稀时，废气中氧气甚多。因以传感器内、外氧气浓度就没有多大差别，锆元件产生的电压很小（接近0V）。相反，当空气-燃油混合气较浓时，废气中几乎无氧。正因如此，传感器内、外侧氧气浓度之差很大，锆元件就产生相对而言的大电压（约1V）。 根据此传感器输出的OX信号，发动机ECU去增加或减少燃油喷射量，使平均空燃比保持在理论空燃比附近。有些锆制的氧传感器配有加热器来加热此锆元件。此加热器也由发动机ECU控制。当进气量低时（换句话说就是当排气温度低），就向加热器输送电流来加热传感器。 理论空燃比 电压输出（V） 1 0 没有空气进入排气 较浓 较稀 空燃比 氧气传感器 OX E1 ECU 0.45V 5V R 氧传感器的输出 A/F传感器数据 （V） 4.2 2.2 11 14.7 19 空燃比输出特征 （V） 1 0.1 氧气传感器输出 空燃比传感器 氧气传感器 空燃比传感器 AF+ AF- 3.3V 3.0V 发动机ECU 与氧传感器相同，空燃比传感器也探测排气中的氧浓度。常规型氧传感器在理论空燃比的附近，其输出电压常会急剧变化。相比而言，空燃比传感器所施加的是恒定电压，几乎和氧浓度成正比的电压。这可提高空燃比探测精度。 空燃（A/F）比传感器 图示为在手持式测试