第三节区间线路纵断面分解.ppt

第七章 线路的平面和纵断面设计 第三节 区间线路的纵断面 一、线路的最大坡度 在进行纵断面设计时，设计的坡度不能无限制的增加，其最大值是有一定限度的。最大坡度有限制坡度、加力牵引坡度、动能坡度。 第七章 线路的平面和纵断面设计 1、限制坡度 限制坡度是单机牵引地段的长大加算上坡。单机牵引的货物列车在限制坡道上，沿上坡方向运行时，最后将导致列车以计算速度作等速运行。限制坡度是列车确定牵引重量（牵引质量、牵引定数、牵引吨数）的坡度。在单机牵引地段，进行纵断面设计时的最大坡度不能大于限制坡度。 第七章 线路的平面和纵断面设计 一般情况下，上下行两个方向的限制坡度是相同的。但在个别线路上，上下行两个方向的货流显著不平衡时，可以在轻车方向采用比重车方向大的限制坡度。 第七章 线路的平面和纵断面设计 限制坡度是铁路的主要技术标准之一，它对线路的走向、线路长度、车站分布、工程投资以及铁路的输送能力、运营指标都有很大的影响，因此线路的限制坡度应根据铁路等级、地形条件、机车类型以及相邻线路的限制坡度确定。拟定各种不同限制坡度方案时，应尽量考虑与邻线牵引重量相协调，最后经过全面比选，在初步设计阶段确定。 第七章 线路的平面和纵断面设计 但是限制坡度也不宜选得过小，因为限制坡度小到一定限度时，牵引重量并不能提高，这时的牵引重量受到起动附加阻力的控制。 第七章 线路的平面和纵断面设计 当设计线上下行两个方向的货运显著不平衡，且预计将来不会发生巨大变化的铁路，在轻车方向采用较大的限制坡度可以节省大量的工程时，经过方案比选，可分方向采用不同的限制坡度，即在轻车方向采用比重车方向较陡的限制坡度。 第七章 线路的平面和纵断面设计 由于轻车方向的限制坡度较大，万一因资源的发现和工农业的发展引起货流比重变化，就将造成运输困难，甚至需要进行大量改建工程，因此Ⅰ级铁路不宜分方向选择限制坡度，仅在特殊困难条件下，有充分依据时方可采用。 第七章 线路的平面和纵断面设计 分方向选择限制坡度的时候，可以假定轻、重车方向的列车对数和每列车的车辆数均相等，根据货流比及重车方向每列车车辆数先求出轻车方向相应的牵引定数，然后按照下式推算出轻车方向的限制坡度最大值 第七章 线路的平面和纵断面设计 第七章 线路的平面和纵断面设计 为了适应将来货流比的变化或适应某个时期内货运的波动性，轻车方向的限制坡度不应大于重车方向的限制坡度相应的双机牵引坡度，以便在轻车方向有可能采用双机牵引进行补救，给运输留有余地。 第七章 线路的平面和纵断面设计 在进行轻车方向限制坡度的选择时，应根据沿线的地形条件，力求将分方向限制坡度的地段集中使用。在缩短线路不多或者减少工程数量不大的区段，不宜分方向限制坡度。 第七章 线路的平面和纵断面设计 2、加力牵引坡度 用两台或两台以上机车牵引、用限制坡度计算的列车重量，其所能通过的最大上坡称为加力牵引坡度。列车在该坡道上运行，最后以计算速度作等速运行。采用两台机车牵引、用限制坡度计算的列车重量，其所能通过的最大加算上坡称双机牵引坡度。 第七章 线路的平面和纵断面设计 采用加力牵引坡度的主要优点是在地形困难的越岭或地面自然纵坡特别陡峻地段，可缩短线路长度，大大减少工程数量，但是也存在着缺点，如增加补机台数和能量消耗。加设机车整备设备，增加补机摘挂工作量等。因此《线规》规定，当采用限制坡度将引起巨大工程时，经过比选，可采用加力牵引。 第七章 线路的平面和纵断面设计 采用加力牵引坡度时，因须配属补机和补机起终点进行摘挂作业，如区段内加力牵引地段设置不当，将增加补机附挂距离，浪费机力。如摘挂过于平繁，将给运营造成困难。因此，《线规》规定，加力牵引坡度应集中使用。如仅在个别区间使用时，这些区间应尽量与区段站或其他有机务设备的车站邻接。 第七章 线路的平面和纵断面设计 加力牵引坡度的数值应根据限制坡度、所采用的机车类型和加力牵引方式计算确定。 采用相同类型的机车牵引时，各种限制坡度相应的双机牵引坡度，可按牵引力之和与总阻力相等的条件求得，即： 第七章 线路的平面和纵断面设计 第七章 线路的平面和纵断面设计 补机牵引力利用系数 值应根据补机牵引方式确定。电力牵引机车每台机车牵引力利用系数为1.0，推送补机均取0.95。内燃机多机牵引时，使用重联线操纵时，每台机车的牵引力系数均取1.0；分别操纵时，第二台机车及其以后的机车均取0.98；推送补机均取0.95。 第七章 线路的平面和纵断面设计 按照上式计算的双机坡度数值，应收到一定的限制。内燃、电力牵引因电阻制动与空气制动配合使用，改善了制动条件，增大了制动能力，安全条件较好，故内燃牵引可以用到25‰，电力牵引可以用到30‰。 按照上列公式计算的结果，取0.5‰的整倍数，