第4章走行部主要部件结构与设计分解.ppt

2.无轴箱圆锥滚子轴承装置(1)外圈　轴承的外圈是一个内筒面带有2个圆锥滚道的套筒，两端设有牙口和油沟，用以嵌入密封罩凸台，保持密封罩不至于发生脱落并防止润滑油脂外泄。(2)滚子　滚子为GCr 15轴承钢制造的圆锥体结构，经过完全淬火热处理，硬度为60~64HRC。(3)保持架　保持架由10号低碳钢冲压而成，它将滚子和内圈组合在一起，其表面也进行了磷化处理。 图4-15　无轴箱圆锥滚子轴承装置1—防松片　2—密封座　3—油封　4—密封罩5—外圈　6—内圈　7—滚子　8—保持架　9—中隔圈10—承载鞍　11—后挡　12—通气螺栓　13—螺栓14—前盖 (4)中隔圈　中隔圈由45号钢制造，其表面经磷化处理，放置在两内圈之间，除起隔离作用以外，还可通过选择不同宽度的中隔圈，来调整轴承的轴向游隙。 图24　橡胶油封1—骨架　2—弹簧3—主唇口　4—副唇口 (5)密封装置　圆锥轴承的密封装置由密封罩、油封、密封座组成，轴承前后端各装一套。(6)后挡　后挡如图25所示。(7)前盖　是用30号或Q235钢经模锻加工而成，表面经磷化处理。 图25　后挡1—凸起缘　2—防尘板座槽　3—密封座槽 (8)防松片　防松片由厚1.5m单钢板压制而成，如图26所示。(9)承载鞍　承载鞍由铸钢制成，如图27所示。 图27　 图26　防松片1—螺栓孔　2—止耳 第四节　弹簧减振装置 一、弹簧结构及特性1.弹簧特性及串、并联 图3-43　弹簧的挠力图a)线性关系　b)曲线关系 2.弹簧的分类(1)扭杆弹簧和环弹簧1)扭杆弹簧。2)环弹簧。 图3-44　扭杆弹簧和环弹簧a)扭杆弹簧　b)环弹簧 第四节　弹簧减振装置 (2)橡胶弹性元件　橡胶元件的力学性能不同于一般的金属元件，橡胶的弹性模量比金属小得多，可以获得较大的弹性变形，容易实现预想的非线性特性。(3)空气簧1)空气簧优缺点。① 空气簧的刚度可选择较低的值，从而降低车辆的自振频率。 第四节　弹簧减振装置 ② 空气簧具有非线性特性，可以根据车辆动力学性能的需要设计成具有比较理想的弹性特性曲线。在平衡位置振动幅度较小时(正常运行时的振幅)，刚度较低，若位移过大，刚度显著增加，以限制车体的振幅。③ 空气簧的刚度随载荷而改变，从而保持空、重车不同载荷时车体的自振频率几乎相等。使空、重车不同状态的运行平稳性几乎相同。 第四节　弹簧减振装置 ④ 空气簧用高度调整阀控制时，可使车体在不同静载荷下，保持车辆地板面距轨平面的高度不变。这一性能应用在地铁和轻轨上则可保持车辆的地板面与站台面的高差始终不变。⑤ 同一空气簧可以同时承受三维方向的载荷。这可简化转向架结构及减轻自重。 第四节　弹簧减振装置 图3-45　双曲囊式空气簧的结构1—上盖板　2—气嘴　3—紧定螺钉　4—钢丝圈5—法兰盘　6—橡胶囊　7—中腰环钢丝圈　8—下盖板 第四节　弹簧减振装置 ⑥ 若在空气簧本体与附加空气室之间设有适宜的节流孔，则可代替垂向油压减振器。⑦ 空气簧具有良好的吸收高频振动和隔音性能。2)空气簧的分类及组成。① 囊式空气簧。囊式空气簧可分为单曲、双曲和多曲等形式。双曲囊式空气簧的结构如图3-45所示，这类空气簧使用寿命长，制造工艺比较简单。但刚度大，振动频率高，所以铁道车辆上已不采用。 第四节　弹簧减振装置 ② 膜式空气簧。目前应用较多的为膜式空气簧，它有两种结构形式，即约束膜式空气簧(见图3-46a)和自由膜式空气簧(见图3-46b)。 第四节　弹簧减振装置 图3-46　约束膜式和自由膜式空气簧a)约束膜式空气簧　b)自由膜式空气簧 第四节　弹簧减振装置 图3-47　约束膜式空气簧的结构1—外筒　2—内筒　3—橡胶囊 第四节　弹簧减振装置 二、空气簧装置系统的组成1.高度调整阀的作用与组成 图3-49　空气簧装置的整个系统1—列车制动主风管　2—T形支管　3—截断塞门　4—滤尘止回阀　5—储风缸　6—连接软管　7—高度调整阀8—空气簧本体　9—差压阀　10—附加空气室 第四节　弹簧减振装置 2.高度调整阀的工作原理3.高度调整阀的主要特性及参数(1)截止频率　为保证在直线运行时，车辆在正常振动过程中，空气簧不发生充、排气作用，要求高度调整阀工作的频率必须低于车辆的垂直低主振频率，此频率称为截止频率。(2)无感区　为避免车辆载荷发生微小变化而高度调整阀就发生充、排气作用，以及为安装高度调整阀必然存在的高度差确定所允许的适宜值，需要该阀有无感区，在无感区高度变化的范围内，高度调整阀不发生充、排气作用。 第四节　弹簧减振装置 (3)延迟时间　高度调整阀设有延时机构，目的是使高度调整阀具有“截止频率”和“无感区”的性能。(4)充、排气时间　设有该参数值是为保证转向架左右高