电子燃油喷射系统解读.ppt

燃油压力控制真空开关阀（VSV） 1 结构和原理： 为了进一步提高发动机的启动性能和抗高温气阻的能力，1UZ-FE型发动机的燃油压力调节器上端的空气室并不直接与发动机进气室连接，而是通过真空控制VSV再与进气室连接。燃油压力控制VSV为一电磁阀。其起闭工况受ECU控制。 工作原理：常态下，E孔与G孔相通，当ECU通过水温传感器检测到发动机处于高温再启动工况时，便向VSV发出信号，电磁阀通电，关闭了G孔，燃油压力调节器上部的空气室经VSV的空气滤请器与大气相同，空气压力由负压变成正压，使燃油压力调节器的膜片下移，关闭了至燃油箱的回油管，从而提高了喷油器的燃油压力，进一步增加了喷油量，可燃混合气浓度提高了，改善了发动机的高温启动性。 发动机启动后约90-120s，ECU会向VSV发出信号，断开其电磁阀的电源，在回位弹簧的作用下，电磁阀复位，关闭了空气滤清器的信道，恢复了E孔与G孔相通的状态工况，燃油压力调节器也恢复了正常的供油压力，其控制电路见上图 检查VSV电磁线圈的电阻 标准值(20℃时)：37—44Ω 检查VSV的绝缘电阻 电磁线圈与外壳应绝缘良好。 常态下，将压缩空气由E孔吹 入，应能顺畅地从G孔流出。 通电检查：接线端子通电后，从 E孔吹入压缩空气，应能从滤清器流出 如检查结果不符合上述要求时，应 予更换。 2. 检查 1. EFI主继电器电路与安装位置 当点火开关接通后（ON）后，蓄电池的电压便施加于ECI的IG SW上，ECU内部的EFI主继电器控制电路便向端子MREL输出电压（12V），使EFI主继电器的电磁线圈通电，EFI主继电器触点闭合，因而使蓄电池的电流经该触点向ECU端子+B（和+B1）供电。+B和+B1端子为ECU的各种控制电路和装置提供电源。当关闭点火开关后， ECU内的主继 电器控制电路 还会令MREL 端子继续接通 电源越2s，使 EFI主继电器 的触点延迟约 2s再断开，其 目的是使ISC阀 回复到初始设定位置。 EFI 主继电器 主继电器安装于发动机罩下的2号继电器盒内，拆卸发动机密封盖和左侧的2号继电器盒罩盖后便可找到EFI主继电器，其安装位置见图 ① 关闭点火开关 拆卸发动机密封盖 ② 从2号继电器盒拔下EFI主继电器 ③ 了解EFI主继电器端子的含义。 ④ 常态下，1—3端子应导通．2-4端子(常开触点)应断开。 ⑤ 通电检查：1—3端子通电后，2-4端子应闭合。如检查结果不符合上述要求时，应于更换。 2 .主继电器的检查 燃油泵的控制电路 1 .燃油泵运转控制电路的工作原理 1992年以前生产的1UZ-FE型发动机是采用燃油泵开路继电器、燃油泵继电器和电阻器来控制燃油泵的电源和高低二级转速的运转。如图 ① 燃油泵开路继电器的工作原理 a 点火开关接通、但发动机不运转时 点火开关接通，由于发动机不运转，曲轴转速传感器和空气流量传感器均无信号输出，ECU便会断开其端子FC与E1的内部通路，使L2不能形成回路常开触点K不能闭合，来自于EFI主继电器的驱动电路便无法输送到燃油泵继电器。 b 启动工况 发动机启动时，点火开关处于ST位置，由于启动继电器触点的闭合，使燃油泵开路继电器的线圈L1通电形成了电流回路，再电磁力的作用下，常开触点K闭合，来自于EFI主继电器的电流被输送到燃油泵继电器，再进一步控制燃油泵的运转， c 发动机运转工况 发动机运转时，点火开关处于IG2位置，ECU感知到空气流量计和曲轴位置传感器信号后，便会接通其端子FC与E1的内部电路，使L2形成电流通路，常开触点K闭合，来自于EFI主继电器的电流被输送到燃油泵继电器，再进一步控制燃油泵的运转。 LS400燃油泵控制电路图 ② 燃油泵继电器和电阻器的工作原理 a 启动工况 启动时，ECU从空档启动开关获得了NSW信号以及曲轴转速信号，使ECU内的TR2电路断开了FPR端子与E1的接地回路，燃油泵继电器的电磁线圈无电流通过，使燃油泵继电器的常闭触点B处于闭合状态，来自于燃油泵开路继电器的电流直接输往燃油泵并以较高的转速运转。 b 大负荷工况 发动机大负荷运转时，ECU通过节气门位置传感器和曲轴转速传感器信号，与启动工况相似，同样会断FPR端子与E1的接地回路，使燃油泵继电器的常闭触点B处于闭合状态，燃油泵以较高转速运转。 c 怠速和中小负荷工况 ECU通过节气门位置传感器和曲轴转速信号感知发动机处于怠速和中小负荷工况时便会接通FPR端子与E1之间TR2通路，使燃油泵继电器的电磁线圈流过电流，常开触点闭合，来自于燃油泵开路继电器的电流经电阻器输至燃油泵。由于电阻器的串入，使工作电流减小，燃油泵处于低速运转