第三节通过能力与输送能力解读.ppt

第六章 铁路设计概述 第三节 铁路通过能力与输送能力 铁路运输能力分需要能力和可能能力两种。所谓需要能力是国家需要铁路完成的运输任务，可能能力即受铁路现有的设备条件约束所实现的能力，即铁路本身所具备的能力。 第六章 铁路设计概述 现有能力的表示方法： 输送能力：一年内单方向完成的货运总吨数。 通过能力：一昼夜开行的列车对数 Notice：任何时候铁路的可能能力都要大于需要能力。 第六章 铁路设计概述 铁路的运量是随着国民经济的发展逐年增长的。因此，要决定铁路需要多大的设计能力，必须明确运量的设计年度。铁路的设计年度分为近期和远期。近期为交付运营后的10年，远期为交付运营后的20年。 第六章 铁路设计概述 设计铁路的时候，必须计算近期和远期的输送能力和通过能力。需要能力分需要输送能力和需要通过能力；可能能力分为可能通过能力和可能输送能力。 第六章 铁路设计概述 一、需要输送能力和需要通过能力 1、需要输送能力 需要输送能力即单方向每年需要完成的货运总吨数，分近期和远期两种，均由设计部门通过经济调查确定，一般用符号Sx表示，单位为万吨/年。 第六章 铁路设计概述 2、需要通过能力 每昼夜需要开行的列车对数为需要通过能力。在铁路上运行的列车种类有直通货物列车、零担列车、摘挂列车、旅客列车。我国的铁路一般以货运为主。为了衡量铁路是否满足需要通过能力的要求，通常将需要的旅客列车、零担列车及摘挂列车对数均折算为直通货物列车的对数。 第六章 铁路设计概述 折算的直通货物列车的对数再加上需要的直通货物列车的对数，即可得总的需要的直通货物列车对数，同时考虑一定的储备能力，所以可以得出需要的通过能力Nx为： 第六章 铁路设计概述 第六章 铁路设计概述 由于旅客列车速度较快，直通货物列车需要在车站待避或者交汇旅客列车，零担和摘挂列车停站次数多而时间长，故开行一对旅客列车、零担列车或摘挂列车所占用的时间比开行一对直通货物列车的时间都长，其换算系数均大于1。各种列车的换算系数见教材P142表6-1。 第六章 铁路设计概述 第六章 铁路设计概述 需要输送能力Sx，则平均每天单方向需要输送的货物总吨数为Sx×104/365，单位为t/d。 由于一年内的货运量的不平衡的，为了保证运输，需要能力必须按各月份中较大运量来计算。因此，单方向需要运送的货物总吨数乘以货运波动系数β（一般β=1.2），这样每天需要的单方向货运总吨数为Sx×104×β/365，单位为t/d。 第六章 铁路设计概述 由于每天的货运量是由直通货物列车、零担列车及摘挂列车去完成的。考虑到零担及摘挂列车的牵引净重比直通货物列车牵引净重少的实际情况，可以得出以下公式： 第六章 铁路设计概述 第六章 铁路设计概述 二、可能通过能力和可能输送能力 （一）可能通过能力 铁路的通过能力受区间、车站、机务设备、给水设备和供电设备的限制。铁路所能实现的通过能力取决于上述设备中最薄弱部分所限制的通过能力。 第六章 铁路设计概述 设计铁路时，一般根据区间通过能力设计其他设备能力，使其相互协调，且都不小于区间通过能力。受车站分布限制而计算出的可能通过能力叫做区间通过能力。它的大小与运行图有关。 第六章 铁路设计概述 1、列车运行图 列车运行图即列车运行计划图，它是用直角坐标系来表示列车在线路上的运行计划。在列车运行图上，横轴表示时间，每10min划一竖线，每一车站中心里程处划一横线。两站间的斜线显示列车的该区间的运行情况，称为列车运行线。从图上可以看出列车发车时间、到达时间等内容。 第六章 铁路设计概述 当同一区间同一列车运行方向的列车的运行线都相互平行时，叫平行运行图。这种运行图是假定在线路上运行的列车都是直通货物列车，其速度在同一运行方向上都相等。图6-1为单线平行成对运行图，图上列车往返成对运行。在铁路设计中一般采用这种运行图来分析和计算单线铁路的可能通过能力。图6-2为双线平行运行图。 第六章 铁路设计概述 2、通过能力 ①单线平行成对运行图的通过能力 通过能力是按照一个方向的列车在车站通过，反方向列车在车站停车的情况下，平行一对直通列车所占用的区间总时分（称为运行周期）Tz来计算的，如教材6-3所示。其值为 第六章 铁路设计概述 第六章 铁路设计概述 第六章 铁路设计概述 在一定的列车交汇方式下，以tb及th的大小取决于行车闭塞方式。各种闭塞方式的车站间隔时分间教材表6-2。 第六章 铁路设计概述 单线平行成对运行图的通过能力Nn用运行图周期Tz计算，即 由式可知，区间Tz最大，则Nn最小，它控制整条线路的通过能力，这样的区间称为控制区间。 第六章 铁路设计概述 ②双线平行运行图 在双线运行图上，上、下行列车分别在双线上单方