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南港車站旅客天橋與排水鋼渡槽共構工程概述 蔡逸勳1 歐文爵2 關鍵詞：南港車站、旅客天橋、排水鋼渡槽 Keyword：Nankang Station,passenger foot bridge,drainage steel channel 前言 南港車站地下化工程為台北市區鐵路地下化東延南港計畫中之重點工程，站址北接南港路一段，南臨忠孝東路七段，如圖1。本工程包含高鐵車站、台鐵車站、捷運南港線BL17站連通道、商業大樓、平面道路等項目，並預留未來站區聯合開發大樓如圖2、圖3。配合南港經貿園區建設，南港車站將建設為高鐵、台鐵、捷運三鐵共站，並結合中長程客運建構為台北市東區之交通轉運中心及新的地標，將帶動週邊商業發展及都市更新，並促進區域繁榮。因舊有之南港車站僅在南港路側設置旅客進出口，故長久以來南港車站與周圍地區之旅客轉乘大部份皆以南港路為設置重點。為達成於車站舊址進行地下化之目標，並維持台鐵正常營運，在地下化工程開挖範圍，設置南港臨時車站以取代原有南港車站能。7。於南港車站工區全面開挖前，南港路側之旅客係利用新通道工址西側之地面旅客通道進出南港臨時車站，一旦南港車站工區全面開挖，此地面旅客通道將予以拆除如圖8。於本新通道工址與原地面旅客通道間下方原有興華路排水箱涵，因其與新建之南港車站站體平面及立面(高鐵層)相衝突，為配合南港車站工程施工，需將該箱涵改道(參見第四章)。但因其改道路線須經過私人用地，用地取得較為費時，恐無法於南港車站工區全面開挖前完成改道，為維持施工期間原箱涵之排水功能，擬設置臨時鋼渡槽以解決施工中之排水問題，故新旅客通道方案研擬時宜一併考量本臨時鋼渡槽之設置方法。 新旅客通道方案研擬與優缺點比較 新旅客通道之設置方式可考量採用平面穿越工區或架設天橋穿越工區，其配置方案及優缺點簡述如下： 平面穿越工區(方案A)： 若行人通道採用平面穿越工區，可考慮採平面棧橋，即於車站主體結構開挖支撐系統之中間樁上方鋪設覆蓋板，以連接南港臨時車站與南港路側之北側廣場，所需的經費較低且施工時程較短，惟將造成施工通道與行人動線相交織，形成人車爭道的危險，且施工區被通道分割，形成施工動線不順暢，恐影響工進。故在保障生命安全及維持良好施工動線之考量下，不宜採用平面穿越工區之方式。 架設天橋穿越工區（方案B、C）： 行人通道採用架設天橋穿越工區可考慮方案B：設置大跨距之人行天橋；或方案C：設置高架棧橋，即加大及加高車站主體結構開挖施工時臨時擋土支撐系統之中間樁，並以此中間樁構架為人行天橋之下部結構。 臨時車站附近主體結構開挖區之南北側連續壁相距約68米，採方案B時須以特殊橋梁處理，因橋梁量體甚大，工期久且經費多，以僅使用3年之臨時結構物而言，花費如此大量的施工工期與經費並不划算，故並未採行。採方案C時，外觀與造型雖較為簡單，但可利用中間樁構架有效地降低天橋柱間跨距以縮小結構尺寸，並可有效縮減工程經費及施工時程；且可於中間樁構架間設置橫梁作為興華路排水箱涵臨時改道鋼渡槽之支撐，以有效降低鋼渡槽跨距及尺寸，故最終採用本方案。 上述配置方案之比較如表1所示： 表1車站開挖施工期間旅客通道方案比較表 方案 優點 缺點 備註 A.設置平面棧橋 1. 所需經費最低 2. 施工時程最短 1. 施工通道與行人動線相交織，形成人車爭道的危險。 2. 施工區被通道分割，不利工進。 非最佳方案 B.設置大跨距之人行天橋 1. 於施工區內無橋墩，施工阻礙最少 2. 有較多的造型選擇 1. 量體太大 2. 工期最長 3. 經費最高 4. 南側緊鄰臨時軌及臨時車站，於有限空間設置大型橋墩施工難度高，且恐危及列車營運安全。 1. 天橋施工工期過長，將延遲主體工程開挖施工之起始時間。 2. 因完工後使用期短，不符經濟效益。 C. 設置高架棧橋 1. 可利用中間樁構架有效地降低天橋跨距以縮小結構尺寸，減少工程經費與施工時程。 2. 利用中間樁構架間設置橫梁亦可作為興華路排水箱涵臨時改道鋼渡槽之支撐，可有效降低鋼渡槽跨距及尺寸。 3. 免除人車爭道，且兩側施工區可連通，有利工進。 1. 兼天橋橋墩柱之中間樁打設時之位置與垂直度要求須較一般中間樁嚴格。 2. 中間樁易隨著開挖深度增加而產生變形，施工過程須特別注意及監測。 3. 開挖擋土支撐系統若不穩定時將影響天橋之安全，施工安全應特別注意。 最佳方案 既有興華路排水箱涵臨時改道鋼渡槽之設置背景概述 南港車站附近之有排水系統，主要由忠孝東路中央分隔帶之排水幹管(?1.0m~1.5m RCP)收集忠孝東路南側山區、捷運南港機之地面逕流，匯集南港臨時車站前之人孔後，改為2.1m x 2.1m單孔箱涵及2支?1 RCP由南向北穿越鐵路，沿興華路、基隆河南側堤防道路排放至成功抽水站9。因其與新建