直升机航线和3D飞行教程讲述.docx

直升机训练进阶图学习直升机飞行之前看看这张图吧，很直观也很详细。直升机航线飞行直升机的动作目前有两种流行趋势，一种为惊险刺激的3D飞行，其飞行中绝大部分进行令人眼花缭乱的真直升机完全做不到的倒、退飞中夹杂横滚、斤斗、死亡螺旋等动作，使直升机始终在临界负荷状态下飞行，精神高度紧张，稍有疏忽，摔机后损失惨重，所以适合3D飞行的飞机都力求简单、易维修、便宜。另外一种是多年延续下来的3C飞行，它受正规严谨的训练，力求动作准确优雅，充分展示直升机不同于其它形式飞机的飞行特点，对飞机器材等要求较高，有国际航联规定的多套动作可作训练、比赛。其缺点为练习时需多人互相促进，动作练习时未免枯燥乏味。它的比赛动作分为静动作和高空动作，高空动作又以上空飞行的航线练习为基础之基础，下面就为大家讲一下航线的练习方法。上空飞行之前要有扎实的左右侧悬停基础，可先进行侧悬停平视高度左右平移并逐渐加快平移速度的练习，这种练习主要是练习控制飞机速度的能力，此种练习要达到既可将飞机加速飞行，也可以以准确的杆量将快速飞行的飞机机速控制住，还能减速将飞机停下来。 初次上空飞行可采取图一的形式，(顺便讲明，直升机在慢速前进时，因直升机机体本身与风相对运动也产生一些升力，所以直升机只比悬停时稍加一点油门，就可以升空慢速跑航线了)逐渐加大距离。返回的路线为原路退回。在逐渐熟悉飞机在高空姿态观察以后可以按图二的航线飞行。在爬升转弯以后可以稍加速。图三解释的是顺时针单旋翼直升机在加速飞行时，因旋翼每旋转一周分顶风、顺风面，会产生一个升力差，速度越大越明显会机体往右倾斜，需压左副翼修正，同样，机体本身有自律安定性，克服反扭力矩的右尾桨舵也显偏大，机头要修左来纠正(现在多数的陀螺带锁头功能，也就很不明显了)。 图一图二图三好了，现在我们可以上天了。图四所画的是直升机标准的转弯航线。开始的时候逐渐压右副翼、右尾桨稍微拉一点升降舵使飞机刚刚能转过弯即可，图中列举了两种过度打尾桨和尾桨舵量不够的情况，需要注意的是开始的时候以慢机速前进，转弯时副翼、尾桨舵量要小，使飞机以缓坡度大半径转弯。一旦直升机在没有机速或是机速很小的情况下副翼量过大的话，将会导致直升机侧滑甚至摔机。在有机速的前提下直升机依靠惯性就可以像固定翼那样打副翼、拉杆转弯了（图五）。刚上天的爱好者如果场地允许可以采取图六的方式让飞机以一个方向绕着操纵者进行小航线体会飞机在天上时的各种杆量。需要讲明的是这仅是一个权宜之计，每个人在练习飞行时都会有一个方向（或左或右）顺手，一个方向怎么飞都别扭，进行任何一个新动作的练习时不妨先从顺手的那一面练习，掌握一些了再举一反三，从另一面加强练习，达到两面都‘顺手’的程度，图十一是容易犯的毛病，应仔细对照克服。 图四图五图六好了，飞机已经上天了，但它怎样才能安全返回着陆呢？从练习悬停的那天起就盼着上天，真的上天飞行的时候千万不要紧张，脑子里一定要将提前考虑好的地面练习的航线、舵量等清醒地、清楚地再现，并从手上的操纵中体现出来。千万不要脑子里一片空白，一通乱给杆，不摔才怪! 着陆航线可以按着图二所示航线的反向轨迹，逐渐减油门降低高度着陆，此种方式也为权宜之计(让初次上空飞行的人克服心理障碍，先能够安全地上去、安全地返回)。实际飞行中应用最广泛的方法是图七所示：直升机以中高机速10~20米高度飞行，在顶风飞到差30度角至正前方时，1.逐渐减小油门使飞机以柔和的角度慢速下滑，2.着陆动作开始，拉杆逐渐减小飞机前进速度并适当加一些油门，3.飞机前进速度为零时推杆至水平并加油门到悬停点悬停。这个动作要经过反复练习才能逐渐掌握飞机向高度、速度、拉推杆时机等等。千万不要急于求成，否则事倍功半。图十二为容易犯的错误（稍有夸张），这样会减少旋翼转数，操纵不灵、摔机。图七图八所示为各种着陆角度进入轨迹，请初次练习者对号入座看看自己属于哪一种状态，有针对性地纠正。初次练习高空飞行的人容易走两个极端，一是飞得太快，最终控制不住方向、控制不住机速而导致摔机。一种是飞得太慢变成运距离高空悬停，打副翼侧滑也容易摔机。还有一种是如图九所示，处理不好在平视高度的杆量减速悬停不当。 图八图九高空航线稍有熟练、能安全起降后就应按图十所示规范自己的站位、动作轨迹、飞机速度等，达到次次飞出高质量的动作。高空航线、轨迹都飞行熟练的前提下可试着按F3C练习、比赛时转弯练习——失速倒转转弯180度加速。图十三右面为理想飞行轨迹，左面为容易犯的错误。这种方式的转弯必须有足够的机速、熟练的上空操纵技术、胆大心细才能完成。它的动作质量直接影响每一个动动作的完成。 图十图十一图十二图十三总之高空飞行对于练习直升机来说是一个颇具挑战的重要阶段，它和刚开始的悬停练习有一定的关联，但又是一个崭新的领域，掌握了高空航线飞行可以将飞机飞得更高、更快、更具观赏性