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针对宜万铁路主要工程地质问题的分析与研究ZK（TJ1101,2011XXXXX）摘要随着宜万铁路的建成和通车,建设中面临的工程地质问题越来越多的被展现出来。本文结合鄂西、渝东山区特有的地质条件,对宜万铁路区间隧道施工面临的工程地质问题进行了分析研究,可为其他工程的设计、施工提供参考。关键词宜万铁路、工程地质1.工程概况宜万铁路是我国铁路路网“八纵八横”主骨架之一，是沪、汉、蓉快速通道的重要组成部分，也是贯通中国东、中、西部的重要交通纽带。建设宜万铁路，对于长江流域国土资源开发和经济发展，实施西部大开发战略，完善和优化铁路路网结构等，都具有十分重大的意义。宜万铁路东起鸦宜铁路花艳站，西至达万铁路万州站，线路全长377公里。全线共有隧道159座339公里，其中双线隧道54座48公里，10公里以上隧道5座62公里；桥梁253座68公里，其中双线特大桥21座17公里，单线特大桥11座8公里。正线桥隧占线路总长的74%。宜万铁路工程总概算为225.7亿元。通过7年的奋战，已于2010年12月22日正式通车。宜万铁路创诸多/view/19293.htm铁路史上的中国之最乃至/view/8083.htm世界之最，因此被业界称为“桥隧博物馆”。2.工程地质条件2.1地形地貌宜昌至土城段为侵蚀与剥蚀低山、丘陵区，高程一般在200-500米。土城至齐岳山段线路主要走行在清江流域与长江的分水岭靠北地带，为构造溶蚀与侵蚀中、低山区，河谷深切、地势陡峻，最大海拔高度1800多米，相对高差一般在200-800米，局部达到1200米。碳酸盐岩类广泛分布，岩溶地貌发育。齐岳山至万州段，铁路穿越长江和清江的分水岭齐岳山脉后，进入川东红层的构造侵蚀与剥蚀中、低山区，地势从东往西逐渐降低，地面标高从齐岳山的1800余米逐步降至万州的200余米，相对高差一般为200-500米。2.2地层岩性全线地层出露有震旦系、寒武系、奥陶系、志留系、泥盆系、石炭系、二叠系、三叠系、侏罗系、白垩系以及第三系、第四系地层。滨海至浅海相的碳酸盐岩类呈大面积分布，约占全线的70%左右。碎屑岩主要分布在宜昌、施恩盆地、万州等地。2.3地质构造宜万铁路位于我国东部的新华夏系第三隆起带的中南段和长江中下游东西向构造西段延伸部分，及其两者的交接、复合部位、构造较为复杂。具体划分为：江汉平原沉降带、长阳东西向构造带与新华夏系构造。2.4水文地质条件铁路沿线地下水共分为3类：（1）松散岩类孔隙水；（2）碳酸盐岩类岩溶水；（3）碎屑岩裂隙水。碳酸盐岩类岩溶水又分为盐酸盐岩类裂隙溶洞水和碳酸盐岩类夹碎岩的岩溶裂隙水两个亚类。3.工程地质问题3.1岩溶、岩溶水宜万铁路地处鄂西、渝东山区,广泛出露碳酸盐岩地层,约占全线的70%,岩溶特别发育,地表岩溶类型齐全,形态各异,地下岩溶洞穴普遍,规模宏大,是我国岩溶最发育、最典型的地区之一。隧道在穿越岩溶地区时，有可能遭遇大型岩溶洞穴、暗河或管道流，发生大规模突水突泥，并可能引起地面岩溶塌陷，地表水源枯竭，引发严重的环境地质灾害。特别是隧道一旦与大型暗河管道串通，后果将更加严重。3.2煤层瓦斯及天然气宜万铁路沿线发育四组煤系地层。本线多座长大隧道穿越上述煤系地层,可能遭遇有害气体,危及人身健康,甚至引起燃烧和爆炸,造成严重事故。3.3高地应力宜万铁路多座长大隧道的埋深大于500米,最大埋深达800余米,且构造复杂,存在高地应力而引发硬质岩岩爆和软质岩变形等地质问题。3.4断层破碎带宜万铁路多座长大隧道穿越规模宏大的区域性大断裂,断裂带的位置、规模、性质、破碎(软弱)程度、富水性、导水性等都将直接影响到工程的艰巨程度。3.5高地温宜万铁路多座隧道的埋深大,可能引起隧道洞身原岩的温度偏高。一方面会恶化作业环境,降低劳动生产率,并严重威胁到施工人员的生命安全;另一方面将影响到施工材料的选取(如耐高温炸药)和混凝土的耐久性。3.6危岩落石、滑坡、岩堆等不良地质宜万铁路线路危岩落石、滑坡、岩堆等不良地质非常发育，分布范围广规模大，处理难度大，施工难度大，安全隐患多。全线共发现危岩落石、滑坡、岩堆等不良地质体40余处。3.7软土宜万铁路在利川盆地、宜昌等处存在部分谷底相软土，厚112.5米。其主要特点为存在明显的基底坡度，对路基稳定影响极大，厚度不均，物理力学指标相差大。4.措施与对策4.1技术措施4.1.1施工地质预报岩溶隧道施工地质包括超前地质预报、径向地质预报、工后补勘等内容。宜万铁路设计阶段采取遥感判译、地质测绘、水文调查,以及物探、钻探、测井等技术手段,但只是查明了地层岩性、断层、水文地质以及存在的主要重大地质问题等基本背景,不足以应对具体工点、部位岩溶及岩溶水的复杂性、多样性、无规律性,因此,必须加强隧道施工地质预报。掌子面超前地质预报主要包括物探和钻探等方法,物探