浅析超大型船舶靠泊镇江港的安全管理.docVIP

近年来，随着长江口深水航道治理的成功，进出镇江的超大型船舶（《长江江苏段船舶定线制规定》）规定，“超大型船舶”系指船舶实际淡吃水9.7米以上或船长大于205米以上或航行操纵能力受到限制的船舶的数量逐年攀升。超大型船舶安全进出镇江港，给镇江带来了良好的可观的经济效益和社会效益。但是，随着靠泊的超大型船舶的日益增多，镇江港的通航环境、码头泊位荷载能力等与通航安全的矛盾越来越突出。如何优化通航环境、强化码头管理、合理规划使用岸线资源、提高从业人员素质，以切实保障超大型船舶安全进出江，已成为口岸各有关部门亟需研究的课题。 　　一、镇江港的现状 　　位于长江三角洲江苏中部的镇江市，地处京杭运河与长江交汇处。镇江港现已成为江苏省内能源、钢铁、木材、矿建材料、粮食、农产品等内外贸物资集散地；成为长江沿岸大中型冶金、建材企业进口铁矿砂、辅助非金属矿石等原材料供应、中转基地；以及西南磷矿主要的中转、加工、出口基地之一。 　　1986年12月8日经国务院批准镇江口岸成为一类口岸对外开放，1987年3月15日正式对外国籍船舶开放，镇江口岸成为新的历史条件下长江下游对外开放的重要门户之一。对外开放10多年来，口岸基础设施建设得到加强，规模不断扩大，功能进一步完善。目前镇江口岸对外开放的码头泊位有30个，其中万吨级以上深水码头泊位20个。2005年全年，完成港口货物吞吐量4800多万吨，其中外贸运量930万吨，集装箱运量9.9万标箱。 　　到港超大型船舶2001年为52艘，2005年为157艘，增长3倍多，预计到2010年，将达到500艘左右。统计数据显示，超大型船舶的载重吨多在2万吨至5万吨之间，最大载重吨达到77633吨，最大吃水达10.7米，船长最长达到254.047米。 　　二、超大型船舶靠泊镇江港存在的问题及原因分析 　　（一）通航环境复杂，个别航段通航秩序较差 　　镇江港的气象和航道条件比较复杂，每年春夏和秋冬交替季节，南北的冷暖气流在长江上会聚，形成了长江镇江段是典型的多雾地区，早晚经常由于雾的影响能见度不良船舶被迫停航，同样超大型船舶也不能正常开航，每当大雾散去时出现船舶“百舸争流”的状况，导致通航秩序比较混乱；长江镇江段是长江下游著名的复杂航段，航道弯曲狭窄、汊河口众多，加之京杭运河与长江的交汇，过往的船舶流量较大，尹公洲航段素有“老虎口”之称，走势呈“Z”型，枯水期航宽不足200米，通航环境极为复杂；在每年的3、4、9、10月份渔汛期渔船捕捞作业产生碍航，严重干扰航行秩序，超大型船舶在避让渔船时易发生搁浅事故。 　　（二）镇江港硬件比较落后 　　1、 港口码头通过能力不足，专业化、大型化泊位数量较少，结构性矛盾突出。2001年前，镇江港开放码头泊位27个，2万吨级以上泊位15个，3万吨泊位1个，2005年，镇江港开放码头泊位30个，较2001年只增加了2个3万吨级泊位。随着长三角经济的发展，铁矿石等原料进口量的大幅增长，大宗散货船舶发展速度很快，在“十一五”期，镇江港港口货物吞吐量将保持持续快速增长的态势，港口吞吐能力以及现有码头的靠泊能力不足的矛盾日益突出，超负荷运转形成安全隐患将会越来越突出。 　　2、部分码头泊位水深不能满足要求。如大港码头，码头前沿每年泥沙淤积、枯水期码头前沿水深不能满足超大型船舶靠泊要求，必须提前疏浚，否则超吃水的船舶极易发生搁浅事故。 　　3、港口装备陈旧，难以提高装卸效率，不能满足超大型船舶快进快出的要求。目前大部分设备是大港口淘汰的二手设备，经过修理拼装后投入生产使用，实际装卸能力达不到设计要求，装卸设施、工艺不够完善，影响了装卸效率。如遇到装运大米等粮食货物，10000多吨货在港装卸时间一般要在10至15天，运转时间长，直接影响经济效益的提高。 　　4、锚地容量太小，不能满足对港船舶临时寄泊，影响超大型船舶的周转效率。镇江港仅有大新圩海轮锚地一处，且仅能满足一艘超大型船舶锚泊，如有其他海轮占用锚位，超大型船舶就要在西新圩等锚地等待，影响超大型船舶的周转，耽误船期，也直接影响港口生产效益。 　　（三）有关部门安全管理缺位 　　1、 港口企业安全管理不到位 (1) 港口企业重效益轻安全。没有按照相关规定，定期自查码头设施的技术状况，对损坏的靠垫等不能及时修理，总是一拖再拖。 　　(2) 对从业人员的管理及职业技能培训不到位。尽管港口企业都制定了相应的培训制度，但不能有效地付诸实施，导致超大型船舶靠泊时，作业人员不能按照港口作业规程操作，增加船舶靠泊难度，容易引发事故。同时，由于作业人员职业技能差，无法提高装卸质量，影响港口对外声誉。 　　2、港口行政管理部门安全管理不到位 　　(1)港口规划工作滞后，港口码头建设跟不上。镇江港现有非对外开放码头泊位50多个，还有许多私自搭建的码头，港