北京西站客流和公交能力的分析与对策大学学位论文.doc

北京西站客流和公交能力的分析与对策 1. 绪论 1.1 研究背景 1.1.1 城市铁路客运枢纽站发展趋势 我国社会主义建设事业的不断发展，促进了城市经济的不断发展，促进了城市化的进程，经济越发展，城市人口增长越快。1952年我国城市化程度为7.4 %,1979年发展到13.2%,1991年发展到19.2%，到2000年城市化程度已达到了30%。80年代末，我国百万人口以上的城市仅28座，目前已发展到34座。其中超大城市12座。特大城市22座；50-100万人口的大城市也达到了43座。城市化水平的提高，城市人口的增长，带来了大量的城市交通出行。据抽样调查，城市人均出行次数，由80年代初2.0次/日，提高到90年代的2.7次/日。与此同时，城市的流动人口也迅速增长，城市的机动车数量增幅年平均在15%以上，特别是进入2000年以来，私家车拥有量也开始进入高速增长时期。我国的大城市几乎无一例外为城市交通问题所困扰。乘车难，行路难不仅给几千万城市居民的日常生活带来极大的不便和烦恼，也严重的阻滞了城市社会经济的发展。[1] 城市的发展对于城市铁路客运枢纽站的发展起到很大的促进作用。城市铁路客运枢纽站是满足快速交通集散为主的地区建设，具有便捷的交通联系和相对高的可达性，因此周边往往吸引了办公、商业、文化娱乐、居住等城市功能，使之成为多种功能交织的地区，产生大量的人流。随着城市的发展，枢纽地区交通需求不断增加，交通供应设施规模不断扩大，对城市客运枢纽站的要求进一步提高。这也大力的促进了城市社会经济的发展。 一、国外铁路客运枢纽站发展趋势 日本、法国、德国是当今世界高速火车技术发展水平最高的国家，目前国外铁路系统的发展向高速化方向发展，具有代表意义的是日本的新干线，法国TGV，德国的ICE。纵观这几个铁路系统的发展及其沿线站点的建设，各国铁路网密集，且向高速铁路发展的趋势明显，铁路在交通方式中占据重要位置。在公路、航空运输日益发达的今天，铁路通过成功地经营，优质的服务以及与公路、机场、城市轨道交通等的良好衔接，显示出其成本、运量上的优势。例如1981年开通运营的巴黎——里昂TGV东南线，是欧洲第一条高速铁路客运专线，此后法国建成LGV高速线。在这样的线路上运行的是TGV系列高速列车，列车最高运行时速从最初的260公里提高到300多公里。8个在城市中心不同方位。 铁路客运站给周边地区的发展带来活力，一般是多功能的城市中心或副中心。由于车站的交通枢纽作用，带来了人流、物流、资金流、信息流的汇聚，使得车站和周边地区成为经济、商务、公共活动频繁的场所，给地区带来了活力。如日本、韩国的铁路客运站周边建设相当成熟，基本上以商业、写字公共楼及旅馆等商业设施为主，极大限度地发挥着周边土地的利用价值。 车站较少设计大容量的候车驻留空间，商业、服务、信息、邮政、网络一体化设计，采用多种转换交通空间迅速将客流分解。换乘效率的提高，以及商业服务设施和车站的一体化吸引了部分候车人流，使得车站对交通空间规模要求越来越小。[2] 二、国内铁路客运枢纽站发展趋势 在铁路网中，几条铁路干线相交或衔接的地点，由若干个车站、站间联络线、进站线和信号等组成的总体，称为铁路枢纽。我国铁路枢纽约有500多个，一般也是全国或者省区的政治、经济、文化中心或工业基地和水陆联运中心等。 国内新建的铁路枢纽中，北京南站和天津站具有代表性意义。从城市总体功能出发，集普速铁路、高速铁路、市郊铁路、地铁、公交、出租车等各种交通方式于一体成为全面融入城市交通体系的综合交通枢纽。高架环形车道直通候车大厅，进出站采用自动售检票系统。整个车站设有普速、京沪高速、京津城际3个车场。天津站面对京津城际、京沪高速、津秦客专等多条高速铁路的引入。地铁2、3、9号线在天津站设站，使天津站成为集普速国铁、高速铁路、地铁、公交为一体的现代化大型综合交通枢纽，远期日进出枢纽总人数将达到6O万人次。急需进行一次彻底的现代化交通枢纽整合。天津站由原来的6台15线改造成10台18线，在原有战场基础上向北扩大。 1.1.2 城市铁路客运枢纽交通衔接概述 铁路在旅客区间出行选择交通方式中居于首要地位，这主要是因为铁路运输具有安全程度高、运输速度快、票价合理、受天气影响小等优点。城市间夕发朝至列车的开通，使得旅客出行更加方便且不影响正常工作，高速列车的开行加上票价的合理性使得对于时间要求比较高的旅客有更多的选择。铁路在这些方面的不断提高和发展使其在旅客区间出行选择交通工具时更具竞争力。但是随着我国经济的快速发展和科技的不断进步，单一、孤立的交通方式已经不能满足居民的需求，特别是城市居民出行，一般都是几种交通方式的组合过程。 交通衔接是指乘客为完成一定出行目的在不同交通方式或交通设施之间搭乘转换的全过程以及在该过程中所得到的由载运接