第一章列车运行控制系统概述讲述.ppt

装备列车运行控制系统的自动闭塞 -----虚拟闭塞 闭塞分区是虚拟的，取消轨道占用检测设备和区间信号机。 存储在地面闭塞中心的线路数据库（电子地图）将线路划分为若干虚拟的闭塞分区，并设置虚拟信号防护。 车载定位系统确定列车位置，报告给地面，地面闭塞中心确定列车所在的虚拟闭塞分区，控制虚拟信号的显示。 装备列车运行控制系统的自动闭塞 -----移动闭塞 利用无线通信技术，通过车载设备、传输媒介与车站或控制中心实现信息交换，能够实现高速度、大容量的车地信息双向通信。移动闭塞列车运行间隔自动调整，不需要将区间划分成固定的若干分区，而是在两列车间自动的调整运行间隔，使之经常保持一定的距离。移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身性能计算决定的。目标点随时变化的，而制动的起始点是随着线路参数和列车性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的，故称为移动闭塞。 只需给移动的列车“划分”与列车长度相当的、随列车运行而“移动”的轨道线路，追踪列车的目标点是前行列车的尾部加一个安全距离，实时与前车保持安全制动距离，闭塞分区随列车移动而“移动”称为移动闭塞。取消了轨道占用检查设备和通过信号机。应用与城轨。 日本DS-ATC 系统? 1964 年，新干线- 世界首条高铁；至今，2500km ，最高时速300km; 使用 数字轨道电路 发送空闲闭塞分区数目、目标速度、进路等信息； ? 车载设备采用 轨道电路信息、车载设备存储的线路数据、列车数据生成一次连续速度控制曲线 ； ? 列车制动采用 设备控制优先 方式。 分为模拟ATC和数字ATC 法国TVM430 1981，法国第一条高铁，时速270km ；目前，总长2000km，加上在建和规划的，达到5000km ，时速320km； 使用 无绝缘数字轨道电路UM2000 向列车发送行车许可； ?列车制动采用 司机控制优先 方式； 车载设备根据 轨道电路信息 生成分级连续速度控制曲线。 1988 年，德国首条高铁，时速280km ；目前，总长1300km ，时速300km； ； ? 采用 轨道电缆 方式传输车- 地信息、使用S 棒无绝缘轨道电路实现列车占用和完整性检查；实现列车占用和完整性检查； ? 车载设备利用车地传输的信息生成一次连续速度控制曲线； ? 列车制动采用 司机控制优先 方式。 德国LZB * k 4、测速和测距 测速 测速有车载设备自测和系统测量两种方法，车载设备自测有测速发电机、路程脉冲发生器、光电式传感器和霍尔式脉冲转速传感器等方法。 系统测量有卫星测速和雷达测速等方法。 ①测速发电机 早期采用测速发电机测速。测速电机包括—个齿轮和两组带有永久磁铁的线圈。齿轮固定在机车轮轴轴头上，随车轮转动。线圈固定在轴箱上。轮轴转动，带动齿轮切割磁力线，在线圈上产生感生电动势，其频率与列车速度（齿轮的转速）成正比。这样列车的速度信息就包含在感应电动势的频率特征里。经过频率—电压变化后，把列车实际运行的速度变换为电压值，通过测量电压的幅度得到速度值。测速发电机简单，但在低速范围内精度较差，可靠性也不高。 ②路程脉冲发生器：其核心部件是一个16极的凸轮，随着车轮的转动，发生一系列脉冲，车速越快，脉冲数越多，只要在一定时间内记录下脉冲的数目，即能换算成列车的实际速度。 ③光电式传感器 ：随着车轮的转动，光线不断地通过和被阻挡，使光电式传感器产生电脉冲，记录脉冲数目来测量车速。 ④霍尔式脉冲转速传感器：车轮转动时，使霍尔式传感器产生频率正比于车轮转速的信号来进行测速。 需采用两路测速，以对机车车轮空转、蠕滑、死抱等引起的误差进行修正。 ⑤雷达测速方式 雷达测速是利用多普勒效应原理实现的。向移动体上发射一定频率的电磁波，反射波与入射波之间会产生频差，这个频差与移动体的速度成正比，这就是多普勒效应。在机车上安装雷达，它始终向轨面发射电磁波，由于机车和轨面之间有相对运动，因此在发射波和反射波之间产生频差，通过测量频差可以计算出机车的运行速度，并累计求出走行距离。 测距 如何测量距停车点的精确距离是列车运行超速防护系统的重要任务。测 距是通过测速与轮径完成的。必须不断地对轮径进行修正。 5、列车定位 列车定位方法-----地面绝对信标 轨道电路绝缘节定位方法 轨道电路绝缘节是闭塞分区的分界点，绝缘节的位置在线路上是固定的，绝缘节两边传输的信息不同，所以，列车可以通过接收信息的变化了解过绝缘节