第二章交通工程设施设计总体规划讲述.ppt

* 家庭是构成人们出行的基础，上班、自由（走亲访友、购物等私人出行）多以家庭为出发点。家庭规模和成员构成是影响家庭出行的主要因素。 随着家庭规模的增大, 人均出行次数减少，如购物可由一人代替。 有老人和幼儿家庭的看病出行（自由）多，年轻夫妇的购物、娱乐（自由）和上班等出行多。 3．影响因素----(2) 家庭规模和人员的构成 四、交通发生预测 第三节 交通需求分析 * 由于性别和年龄的不同，人们的出行次数和内容也不相同。一般而言，受体力、工作性质等影响，男性以 20～45岁之间的平均出行次数多，女性20～40岁平均出行次数多。 3．影响因素----(3) 年龄、性别 四、交通发生预测 第三节 交通需求分析 * (4) 汽车保有率：汽车保有率增加，出行数增加； (5) 自由时间： 自由时间增加，出行也会增加。 (6) 职业和工种 (7) 外出率 (8) 企业规模、性质 (9) 家庭收入 (10) 其他：天气、工作日、休息日和季节等。 3．影响因素 四、交通发生预测 第三节 交通需求分析 * 把现状的各交通小区的发生量(吸引量)与增长率相乘，从而得到各交通小区未来年的发生量(吸引量)。 4．发生/吸引交通量的预测---增长率法 式中： --交通小区i的未来年交通发生量(或吸引量)； --交通小区i的现状交通发生量(或吸引量) ； --交通小区i的发生量(或吸引量) 增长率。 四、交通发生预测 第三节 交通需求分析 * 关键：如何确定增长率Fi？ 通常用表示各交通小区活动的指标的增长率(或组合)作为发生(吸引)交通量增长率。(人口、就业岗位、交通工具……) 优点： 计算简便；可以处理原单位、函数法难以解决的问题，研究区域与区域外的交通联系； 四、交通发生预测 第三节 交通需求分析 * 五、交通分布 所谓交通分布就是区与区之间的交通流。描述各交通小区之间交换的交通出行次数和各交通小区自身的交通发生/吸引量的相互关系的数学模型称为交通分布模型。交通分布预测，首先应建立现状分布模型，然后依靠交通出行产生预测，进而确定未来的交通分布。 第三节 交通需求分析 * D O 1 2 … j … n 合计 1 t11 t12 t1j t1n G1 2 t21 t22 t2j t2n G2 … … i ti1 ti2 tij tin Gi … n tn1 tn2 tnj tnn Gn 合计 A1 A2 … Aj … An T 发生量 吸引量 生成量 ？ 五、交通分布 第三节 交通需求分析 增长系数法 平均系数法： 现状分布X平均增长系数=未来分布， 平均增长系数是i 区与j区增长系数的平均值； 五、交通分布 第三节 交通需求分析 _未来年i区到j区的出行量， _现状i区到j区的出行量。 未来年i区的产生量， 现状i区产生量。 未来年j区吸引量， 现状j区的吸引量。 三角形路网一般用于规模相当的重要城镇间的直达交通联系。这种布局形式通达性好、运输效率高、但建设量大。 放射形路网一般用于中心城市与外围郊区、周围城镇的交通联系。对于发挥大城市的经济、政治、科技、文化中心作用，促进中心城市政治、经济、科技、文化对周围地区的辐射和影响有重要作用。 平行的几条干线分别联系着一系列城镇，而处于两条线上的城镇之间缺少便捷道路连接，是一种不完善的路网布局。 树叉形的路网一般是公路网中的最后一级，是从干线公路上分叉出去的支线公路，将乡镇、自然村寨与市、县政府联接起来。 4）路 网 布 局 * 布局严整、简洁．有利于建筑布置，方向性好．网上交通分布均布．交叉口交通组织容易但非直线系数大，通达性差，过境交通不易分流，对大城市进一步扩展不利。 建筑物沿交通轴线两侧铺开，公共交通布置在主要交通干道范围内．横向靠步行或非机动车，有利于公共交通布线和组织，但容易造成纵向主干道交通压力过大。不易形成市中心，有时可布置几条平行线，在功能上正当分工。 交通干线以市中心为形心向外辐射，城市沿对外交通干线两侧发展，形成“指状”城市。这种布局具有带形布局的优点，同时缩短了到市中心的距离。缺点是中心区交通压力过大、边缘区相互间交通联系不便，过境交通无法分流流。改进的布局是增加环行线并使各放射性干道不过分集中于市中心。 这种布局只有通达性好、非直线系数小，有利于城市扩展和过境交通分流等优点，一般用于大城市，但不宜将过多的放射线引向市中心，造成市小心交通过分集中，交通压力大且布置建筑物不利。 4）路 网 布 局 * 四、交通流三参数及相互关系 第二节 道路交通系统特征 1) 连续流和间断流: 按照交通设施对交通流的影响交通流