第八章城市交通与道路系统讲述.doc

第八章 城市交通与道路系统 在城市化的进程中，全球已演化出一批大都市。大都市的形成和发展具有独特的规律，其对交通的依赖程度日趋提高，交通从配套性的服务转变为引导大都市发展的决定因素。实践证明，交通对城市发展的主导作用，已经得到世界各国的广泛公认。 第一节 城市对外交通 一、城市对外交通运输概述 城市对外交通泛指城市与其他城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。其主要交通形式有航空、铁路、公路、水运等。城市中常设有相应的设施，如机场、铁路线路及站场、长途汽车站场、港口码头及其引入城市的线路。城市对外交通与城市内部交通之间彼此相互联系、相互影响。 城市对外交通规划的基本原则如下： (1)按照各种运输方式的技术运营特点、货流条件与地区条件，综合利用它们的设备，使之共同发展、互相协作、互相补充、各尽其长、各尽其用。合理组织城市对外交通综合运输。 (2)为了发挥各种交通设施的效能，在布置时，应在城市总体合理布局的前提下，尽量满足他们的技术经济要求。 (3)充分照顾城市整体利益，尽量减少对城市环境、交通等方面的干扰，尽量为城市的生产与生活创造便利条件。 (4)保证城市与交通运输密切配合，有计划按比例的共同发展。在布局上，应使城市与各类交通均具备发展的可能性，互不影响。 二、铁路 (一)铁路站场位置选择， 在城市铁路布局中，站场位置起着主导作用，线路的走向是根据站场与站场、站场与服务地区的联系需要而确定的。 铁路站场的位置与数量和城市的性质、规模．铁路运输的性质、流量、方向，自然地 形的特点以及城市总体布局等因素有关。 1．中间站的位置选择 中间站在铁路网中分布普遍，它是一种客货合一的车站，多采用横列式布置，一般都设在小城镇。在城市中，它与货场的位置有很密切的关系。为了避免铁路切割城市，最好铁路从城市边缘通过，并将客站与货场均布置在城市一侧，使货场接近于工业、仓库区，而客站位于居住用地的一侧。 ． 这种布置虽然比较理想，但是由于客货同侧布置的方式对运输量有一定的限制，因此这种布置方式只适用于一定规模的小城市及一定规模的工业。否则，由于在城镇发展过程中布置了过多的工业，运输量增加，专用线增多．必然影响正线的通过能力。此外，还应当注意在车站、货场之间要适当留有发展余地。 当货运量大，同侧又受用地限制，必须采取客货对侧布置时，应将铁路运输量大、职工人数少的工业企业有组织地安排在货场同侧，而将城市市区的主要部分仍布置在客站一边，同时还要选择好跨越铁路的立交道口，以尽量减少铁路对城市交通运输的干扰。 2．客运站的位置选择 客运站的位置要方便旅客，提高铁路运输效能，并应与城市的布局有机结合。 (1)客运站的位置 客运站的服务对象是旅客，为方便旅客，位置要适中，靠近市中心。在中、小城市，可位于市区边缘，大城市则必须深人城市，位于市中心区边缘。根据我国一些客运站调查，一般认为，客运站距市中心在2～3km以内是比较方便的。 如北京、上海、天津、沈阳、哈尔滨、长春、太原、西安、汉口、齐齐哈尔、济南、青岛、鞍山、石家庄、郑州等城市，客运站均布置在市中心区边缘(和市中心区内)，距市中心l-3km；广州、武昌、杭州、长沙、徐州、合肥、南宁、苏州、九江、西宁、呼和浩特等城市，客运站均布置在市区边缘，距市中心1～2.8km。 从上所述可以看出，客运站距离城市中心在2～3km以内，不论是位于市中心边缘和市区边缘(城市用地过于分散的情况除外)，使用是比较便利的。即使超过一些距离，只要城市交通便捷，也能达到使用较便利的要求，如南京、成都等。唯有距离较远和交通不便的情况下，客运站位置的使用就不方便了。 (2)客运站的数量 我国绝大多数城市只设一个客运站，这样管理使用都比较方便。但是在大城市和特大城市，由于用地范围大，旅客多，只设一个客运站，旅客过于集中，且影响到市内交通；另外，因自然地形(如山、河)的影响，城市布局分散或呈狭长带形时，只设一个客运站也不便于整个城市的使用。因此，这类城市客运站宜分设两个或两个以上为好，或者以一个客运站为主；再加其他车站(如中间站或货运站兼办客运)作为辅助。 (3)客运站与城市道路交通的关系 对旅客来说，客运站仅是对外交通与市内交通的衔接点，最后到达旅行的最终目的地还必须有市内交通来完成。因此，客运站必须与城市的主要干道连接，直接通达市中心以及其他联运点(车站、码头等)。但是，也要避免交通性干道与车站站前广场的互相干扰。 为了方便旅客，避免干扰，国外甚至有把地下铁道直接引进客运站或者将客运站深入市中心地下,或者将国有铁路、市郊铁路、地铁、公共汽车终点站以及相关服务设施集中布置在一幢大楼里。 (4)提高铁路运输效能 在城市布局时，要考