隧道砼路面抗滑处治工程提纲选读.docx

隧道砼路面抗滑处治工程概况 百色至隆林高速公路于2011年1月建成通车，试运营期间，隧道路段交通事故频发，其中砼路面抗滑性能低是一个重要因素，直接对高速路通行安全构成威胁。 为消除安全隐患，公司采取多项措施进行处治，如增设震荡型减速标线、采用抛丸新工艺打磨砼路面等，但效果并不理想。经多方调研比对，2014年10月，决定以隆田、委见隧道等抗滑性能低的重点路段为试点，采用超薄磨耗层进行处置（此次粒料为金刚砂），处置面积9249㎡（长度1319m），处置后因抗滑性能低引起的交通事故显著减少，且运行一年后无明显剥落现象。试验路段的成功，促成超薄磨耗层技术在隧道砼路面抗滑处置上的大面积推行。2015年12月，集团同意对百隆路隆田、委见、开冲、红少、米花岭（上行）5座事故多发隧道全部砼路面实施超薄磨耗层抗滑处治（此次粒料为辉绿岩），2016年1月底实施完成，处置面积95265㎡（长度12700m），但2016年3月份，此次实施的超薄磨耗层开始出现破损剥落现象，且有逐步扩展趋势。目前破损剥落为92.2㎡，占总面积约0.1%。为砌底摸清破损剥落是粒料原因还是粘结剂原因，2016年5月，在田林隧道群再次采取辉绿岩作为粒料进行超薄磨耗层施工，此次试验路段选择在条件恶劣的洞口及洞内湿润处，施工面积563㎡（长度75m），使用1个月尚未发现剥落现象。 序号细目（主要材料）处治位置处治完成时间处治面积（㎡）损坏面积（㎡）损坏面积所占比例（%）特点1超薄磨耗层（环氧树脂+金刚砂）隆田、委见隧道部分重点路段路面2014年10月924900耐久性好，但造价较高2超薄磨耗层（环氧树脂+辉绿岩）隆田、委见、开冲、红少、米花岭（上行）隧道全部砼路面2016年1月9526592.20.1 耐久性差，剥落面积仍有发展，造价较低3超薄磨耗层（环氧树脂+辉绿岩）田林隧道群2、3号隧道部分重点路段路面2016年5月56300目前无剥落现场出现，造价较低合计105077注：各次实施所用粘结剂配比不同。 施工工艺（可用施工细则内容） 工序：前期调查——制定方案——基层修补（施工前准备）——基层打磨——基层清理——环氧树脂喷洒——碎石洒布及碾压——碎石清理及养护 各工序有对应照片和控制要点 试验检测（说明需要检测的项目、检测方法、合格标准） 1.测试路面磨耗层构造深度，采用铺砂法测路面构造深度，构造深度为1.5mm~2mm。 2.测试路面摆值（BPN），用摆式摩擦仪测试路面摆值，摆值应大于80。 3.测试拉拔强度，用拉拔仪检测路面磨耗层的粘结强度。拉拔仪测试的磨耗层粘结强度应大于2.5Mpa。由于超薄磨耗层界面粗糙，拉拔试验进行可能存在困难，可事先于施工界面边部预留拉拔头的方法进行测试，拉拔头固定后应注意保护，养护完成后即可进行试验。 四、存在问题及原因（可以通过一些数据比对，说明选择粒料不是产生病害的重要原因） 集料不洁净或界面处置不洁净造成的粘附性不佳 本次隆林至百色高速超薄磨耗层采用的细集料批次差异较大，其中初期采用洁净程度较高的纯黑细集料（疑似金刚砂），后期采用洁净程度较差的3-5mm辉绿岩，粉尘含量较大的路段存在粘附不佳的隐患，但由于施工工序上采用先涂抹树脂后进行石料洒布的工艺流程，因此，集料不洁净造成粘附不佳的可能性较小。而界面处置采用喷砂进行处置，处置过后粉尘含量相对较低，因此存在隐患的可能性亦相对较小。 图1 界面处置具有一定粗糙度且界面较为洁净 （2）不利季节施工导致的潮湿及固化温度不足造成的影响 当环氧树脂类材料涂抹于水泥混凝土面层之上时，若下卧层潮湿则可能导致超薄磨耗层大面积脱落。同时，温度较低易影响环氧材料的固化强度。根据现场施工人员反映，施工方完全避免了潮湿天气下的超薄磨耗层施工，而材料提供方是否根据天气情况调整了固化剂的配方则尚未确定。 （3）处理水泥混凝土板病害不砌底 由于技术提供方对原路面处置方面的要求相对较低，对原水泥混凝土路面仅采用喷砂处置，而对水泥混凝土板病害处置并未提出相应要求，因此病害延伸至超薄磨耗层最终导致水分侵入产生大面积脱落。 图2 纵向裂缝未处置 图3 边角剥落未进行处置 （4）环氧树脂材料耐候性不足造成的粉化脱落 环氧树脂类材料存在耐候性不足，即经长时间光热作用可能导致环氧树脂粉化，此类脱落易出现在隧道口等阳光易照射区域。尽管脱落基本出现在隧道口，但脱落样品完全未出现任何粉化现象，可以认为由于集料覆盖后环氧树脂材料并未直接接受阳光直射作用，超薄磨耗层脱落的原因并不在于树脂的耐候性不足。 （5）技术提供方环氧树脂配方存在的问题 图4 无病害区域出现的超薄磨耗层脱落 图5 脱落超薄磨耗层试样 图6 环氧树脂材料刚性不足 环氧树脂材料本身具有