3城市轨道交通车辆构成课案.ppt

4-1 车体 分有司机室车体和无司机室车体两种。 是容纳乘客和司机驾驶（对于有司机室的车辆）的地方，是安装、连接其它设备和部件的基础。 城市轨道车辆车体均采用整体承载的钢结构和轻金属结构，以达到在最轻的自重下满足强度的要求。 有司机室车辆 对转向架的要求 要求悬挂装置可以根据客流的变化调整其刚度，以保证车辆客室地板面与站台面的高度相协调，方便旅客的乘降； 转向架的结构便于弹簧减振装置的安装，以使其具有良好的减振特性，缓和车辆和线路之间的相互作用，减小振动和冲击，提高车辆运行的平稳性和安全性； 对动力转向架来说，要便于安装牵引电机和传动装置，以提高驱动车辆的动力； 转向架是车辆的一个独立部件。 3-4 转向架（走行部分） 3、转向架的组成 构架 轮对轴箱装置 弹性悬挂装置 一系悬挂装置：轮对与构架之间 二系悬挂装置：车体与构架之间 制动装置 牵引电机 齿轮变速传动装置 1）构架 a）构架作用 构架或侧架是转向架的基础 承受和传递各作用力及载荷 满足各零部件的结构、形状及组装的要求 b）对构架的要求 部分尺寸精度要求高。使一些部件安装具有较高的定位精度，如轮对定位，使转向架达到较高的运行性能 便于各部件及附加装置的安装，包括轮对安装、传动齿轮装置的悬挂、牵引电机安装、制动系统的安装 结构具有足够高的强度，承受并传递牵引力、制动力、车体重量以及各种冲击、振动，保证列车运行安全。 构架结构组成及分类 构架主要由左、右侧梁，一根或几根横梁及前后端梁组焊而成。 开口式构架：没有端梁的构架，亦称“H”型构架； 封闭式构架：有端梁的构架 就制造工艺而言，转向架的构架主要有铸钢构架和焊接构架两种； 按结构形式有：开口式、封闭式或H形，日字形、目字形等。 目前广州地铁均采用了“H”型压型钢板焊接构架。 轮对轴箱装置→轮对 轮对是由一根车轴和两个同型号车轮通过过盈配合组装而成，地铁和轻轨车辆一般采用铸钢式整体车轮。轮对组装过程通常采用冷压或热套的工艺，使车轮与车辆牢固地结合在一起，使用过程中不允许有松动现象。 轮对的内侧距：是保证车辆运行安全的一个重要参数。 轮对在钢轨上滚动时，轮对内侧应保证在最不利的条件下，车轮踏面在钢轨上仍有足够的安全搭接量，不致造成掉道，同时还应保证车辆在线路上运行时轮缘与钢轨之间有一定的游隙。 轮对轴箱装置→轮对（续） 轮缘与钢轨之间的游隙太小，可能造成轮缘与钢轨的严重磨耗； 轮缘与钢轨之间的游隙太大，会使轮对蛇形运动的振幅增大，影响车辆运行品质。 轮对内测距有严格的规定，我国地铁车辆轮对内侧距为1353±2mm。 对车辆轮对的要求 在保证足够强和一定使用寿命的前提下，使其重量最小，并具有一定弹性，以减少轮轨之间的作用力； 应具备运行阻力小，耐磨性好的优点； 应能适应车辆直线运行，又能顺利通过曲线，还用具备抵抗脱轨的安全性。 摩擦制动 常用的摩擦制动方式主要有闸瓦制动和盘形制动，还有轨道电磁制动等方式。 1）闸瓦制动，又称为踏面制动，是最常用的一种制动方式。它是通过闸瓦压紧车轮的踏面产生阻力实现制动。 2） 盘形制动，制动缸通过制动夹钳，夹紧制动盘，使闸片和制动盘间产生摩擦，把电动车组的动能转变为热能，热能通过制动盘与闸片散于大气。 盘形制动 动力制动 所谓动力制动，是把电动车中的牵引电机在制动时使之成为发电机，把车辆运行的动能变为电能。 （1）电阻制动。将发电机发出的电能加于电阻器中，使电阻器发热，即电能转变为热能。电阻器上的热能靠风扇强迫通风而散于大气中。电阻制动一般能提供较稳定的制动力，但车辆底架下需要安装体积较大的电阻箱。 （2）再生制动。再生制动是把电动车组的动能通过发电机转换为电能后，再使电能反馈回电网，进行回收使用。 3-6 受流装置 从接触导线（接触网）或导线轨（第3轨）将电流引入动车的装置称为受流装置或受流器。 一般有： 杆形受流器 （多用于城市无轨电车） 弓形受流器 （多用于城市有轨电车） 侧面受流器 （多用于矿山货车） 轨道式受流器 （第三轨受流） 受电弓受流器 （适用于高速干线） 3-7 电气系统 车辆电气系统包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。 按其功能可分为主电路系统、辅助电路系统和电子控制电路系统3个部分。 5、车辆性能参数 自重：车辆本身的全部质量。 载重：车辆允许的正常最大装载质量。 轴重：按车轴形式以及在某个运行速度范围内该轴允许负担的质量，包括轮对自身在内的最大总质量。 每延米轨道载重：车辆总质量与车辆全长之比。 构造速度：按安全和结构强度等条件所允许的车辆的最高行驶速度。 end 3-4 转向架（走行部分） 轮对→车轴 车轴功能：连接车轮和转向架构架；支撑转向架和车体；传递牵引力；传递制动力；承受车体重量。