铁路信号基础课件-8列车运行控制系统讲述.ppt

列车运行控制系统 张亚东西南交通大学 高速铁路具有速度快、安全舒适、运输能力强、正点率高、节能环保、全天候运行等诸多优点。 日本、法国、德国、英国、意大利、西班牙、瑞典等世界发达国家都争相发展。 世界上首条高速铁路—日本新干线于1964年正式投入运营。日本新干线始于东京，途径名古屋、京都等地，终于大阪，营运速度每小时271公里。 背景 德国 1964年开始，新干线总长度达1835公里，高速列车客运量为世界之最。 法国 日本 1983年开通第一条现代化高速铁路，高速列车TGV运行速度为300～350km/h， 最高试验速度为515.3km/h 1985年开始研究ICE高速列车，1991年投入运营, 有高速铁路700多公里，高速列车最高运行速度达330km/h 背景 背景 世界高速铁路的已投入运营里程(2005年) 铁路六次大提速，为我国高速铁路的发展奠定了重要基础。 第一次大提速 冲击了铁路信号传统概念。列车最高运行速度提高到时速120公里及以上，推动了铁路信号向速差式的发展，确立了四显示信号的地位。 背景 三显示用一个闭塞分区满足列车全制动距离的需要，四显示用两个较短的闭塞分区满足列车全制动距离的需要，适应了提速的需求，缩短了列车追踪间隔，提高了运输能力。 背景 技术指标 三显示 四显示 闭塞分区长度 长 短 追踪间隔距离(米) 6000 5000 追踪间隔时间(分钟) 8~10 6 制动分区数 1 2 灯光种类 3 4 允许速度 120km/h 160km/h 通过能力 较低 较高 第二次到第五次大提速 列车最高运行速度达到时速160公里，并实现了全路范围的机车信号低频信息统一，促进了机车信号主体化技术发展，装备了通用式机车电台，使得机车在运用上可以全路范围跨交路运行。 背景 第六次大提速 2007年4月18日起实施全国铁路第六次大面积提速。 动车组在既有线的运行速度达到时速200－250公里速度级，确立了具有中国特色和自主知识产权的既有线CTCS-2级列控系统的技术地位。 第六次大提速之后，我国进入高速铁路发展的黄金期。 背景 根据我国《中长期铁路网规划》，到2020年，我国高速铁路营运里程将达到1.6万公里，建成发达完善的高速铁路网络。 中国已成为世界高速铁路运营速度最高，运营里程最长、在建规模最大的国家。 背景 中长期铁路规划的四纵四横客运专线网络是世界上最大的高速铁路网络 四纵客运专线： 北京－上海 北京－武汉－广州－深圳 北京－沈阳－哈尔滨（大连） 杭州－宁波－福州－深圳 四横客运专线： 徐州－郑州－兰州 杭州－南昌－长沙 青岛－石家庄－太原 南京－武汉－重庆－成都 当列车提速到200km/h时，紧急制动距离将达到2000米(常用制动距离超过3000米)。 随着列车运行速度提高，完全靠人工瞭望、人工驾驶列车不能保证行车安全。因此，当列车速度大于时速160公里时，必须装备列车运行控制系统（简称列控系统），以实现对列车间隔和速度的自动控制，提高运输效率，保证行车安全。 接触网 力学和钢轨 电磁兼容 高速铁路牵引供电系统 牵引供电自动化系统 动车组限界 (动态限界) 动车组供电 （弓网、自动过分相） 高速道岔 高速列车 高速铁路桥隧 路基 列控系统 无渣轨道 列控系统的定义 列控系统就是对列车运行全过程或一部分作业实现运行速度、位置等状态的监督、控制和调整，确保行车安全，提高运输效率的信号系统。其基本工作原理为：利用地面提供的线路信息、前车(目标)距离和进路状态，列控车载设备自动生成列车允许速度控制模式曲线，并实时与列车运行速度进行比较，超速后及时进行控制。 列控系统包括地面设备、车载设备。 地面设备提供线路信息、临时限速、目标距离和进路状态等基本控制信息。车载设备生成速度控制模式曲线并实现列车运行的监控。 列控系统的基本组成 线路的空闲/占用及列车完整性检查； 列车移动授权计算（间隔控制）； 为司机提供丰富的行车信息； 监控列车安全运行，防止超速（速度控制）。 列控系统的基本功能 列控系统的控制模式 根据车地信息传输通道分类 点式列控系统 点式列控系统采用点式设备（如地面应答器），在固定地点向列车传递控车信息，实现列车安全控制。 连续式列控系统 连续式列控系统的地面控制中心可实时、连续地向车载设备传输控制信息。连续式列控系统地对车的信息传输手段包括轨道电路、轨道电缆（交叉环线）、波导管、漏泄电缆、无线通信等。 列控系统的分类 点连式列控系统 点连式列控系统兼顾了点式和连续式列控系统的优点，是一种连续式和点式相结合的列控系统。车载设备从轨道