2井~将军路站区间监测方案(2012.4.22改)汇编.doc

南京至高淳城际快速轨道南京南站至禄口机场段工程 TA04标2#盾构井～将军路站盾构隧道区间 盾构推进施工环境监测技术方案 编 制： 校 对： 审 核： 上海隧道工程股份有限公司 南京至高淳城际快速轨道南京南站至禄口机场段工程 TA01标项目经理部 二○一二 年 四月 目 录 前　言 1 1工程概况 1 1.1工程简介 1 1.2 工程地质条件 2 1.3工程环境条件 4 2 盾构推进对周边环境影响程度的分析和估算 7 3 监测施工的依据 8 3.1技术依据 8 3.2编制原则 8 4 监测内容 8 5 变形监测控制网的布设 9 5.1 地面高程控制网布设 9 5.2 地下监测控制网(高程)布设 9 5.3 地面控制网测量 9 5.4 地面与地下联测的具体方法 10 5.5 成果计算 11 5.6 控制网复测 11 5.7 控制点异常纠正 11 6 沉降监测点的设置 11 6.1 轴线地表监测点及断面监测点的设置 11 6.2 建（构）筑物沉降监测点设置 12 6.3 管线沉降监测点布设 12 6.4 隧道收敛、拱顶拱底沉降监测点布设 13 7 监测方法 14 7.1地面沉降监测 14 7.2 管线沉降监测 14 7.3 拱顶、拱底沉降测量 14 7.4 隧道收敛 15 8 监测周期 16 8.1地面沉降监测周期 16 8.2 地下管线监测频率 16 8.2 隧道拱顶沉降和收敛 16 9 监测报警值的确定 16 10 监测点恢复 17 11 监测资料处理及资料提交 17 12 技术及质量保证措施 17 12.1 监测风险控制措施 17 12.2 监测工作共性问题及对策 18 12.3 工程巡视制度 18 12.4 监测质量控制 20 13 监测仪器及设备 20 14 监测人员安排 20 15 附图 20  南京至高淳城际轨道南京南站至禄口机场段工程 2#盾构井～将军路站盾构区间隧道监测技术方案 前　言 科学技术的发展与试验技术的发展息息相关。历史上一些科学技术的重大突破都得益于试验测试技术。因此，试验测试技术是认识客观事物最直接、最有效的方法，也是解决疑难问题的必要手段，试验测试对保证工程质量、促进科学的发展具有越来越重要的地位和作用。测量技术在土建工程中同样占有重要地位，它在各类工程建筑，尤其是在地下工程中已成为一个不可或缺的组成部分。随着科学技术的发展，测量的地位更显关键和重要。早期地下工程的建设完全倚赖于经验，19世纪才逐渐形成自己的理论，开始用于指导地下结构设计与施工。于是在重大或长大隧道中，及时掌握现场的第一手资料，进行动态分析，就成为施工控制的重要项目之一。因此施工量测项目显得更加突出和重要。为了验证设计和计算是否合理，运营是否安全，各种工程试验与测试技术的研究和应用也越来越受到施工和科研工作者的重视。地下工程的设计，必须将现场监控量测列入设计文件，并在施工中实施。现场监控量测是判断围岩和隧道的稳定状态，保证施工安全，指导施工顺序，进行施工管理，提供设计信息的重要手段。掌握围岩和支护动态，按照动态管理量测断面的信息，正确而经济的施工；量测数据经分析处理与必要的计算和判断，预测和确定到最终稳定时间，指导施工工序和实施二次衬砌的时间；根据隧道开挖后围岩稳定性的信息，进行综合分析，检验和修正施工前的预设计；积累资料，已有工程的量测结果可应用到其他类似的工程中，作为其他工程设计和施工的参考依据。 盾构在推进过程中必然会造成地面沉陷、既有建筑物及设施变形现象，针对这种情况本监测工程设置了相应的监测手段，对在盾构推进过程中产生的各种变形进行实时监测，以指导推进施工的顺利进行，确保施工沿线环境的安全。 1工程概况 1.1工程简介 拟建南京至高淳城际快速轨道南京南站至禄口机场段起于禄口国际机场，止于南京南站，线路全长约34.9km，其中高架段长约16.3km，过渡段长约0.8km，地面线长约1.5km，地下段长约16.3km。城轨南京南站至机场段共设置8座车站，其中高架车站3座，地下车站5座。本区间为2#盾构井～将军大道站区间，采用两台三菱复合式土压平衡盾构进行施工。两台盾构分别从2#盾构井南端头井出洞，沿将军大道向南掘进，两条隧道大体平行走向，最后在将军大道站北端头井内进洞，完成盾构法隧道施工任务。 2#风井～将军路站区间左线隧道起点里程ZCK26+451.528，终点里程ZCK24+669.519，盾构全长1782.009m；右线隧道起点里程YCK26+443.643，终点里程YCK24+669.518，盾构全长1774.125m。 1.2 工程地质条件 1.2.1 土层特征 2#盾构井～将军路站区间盾构主要穿越土层有：②-2a4淤泥质粘土