车辆维修工程五汽车修理工艺.PPTVIP

第五章 汽车修理工艺 本章内容 第一节 汽车修理的经济效益分析 第二节 汽车修理工艺过程 第三节 汽车的接收、解体与清洗 第四节 汽车零件的检验分类 第五节 汽车总成装配的技术要求与磨合试验 汽车在使用过程中，由于汽车零件的耗损和其他事故性损伤会逐渐丧失汽车工作性能，当达到修理极限时就必须进行修理。 汽车修理的任务，就是以最低的社会消耗来恢复汽车丧失的功能。汽车损坏后是进行修理还是更新是一个决策问题，应在修理(特别是进行大修)前对汽车修理的经济效益进行分析。 第一节 汽车修理的经济效益分析 一、汽车修理的经济效益 　 汽车修理的经济效益主要体现在以下几个方面： 1) 汽车修理是保证汽车使用效益和社会效益的主要手段。 统计资料表明，扩大生产更新车辆的投资额，通常是大修同样数量车辆所需投资额的6~7倍。 2) 汽车修理可节约人力和物质资源，创造社会财富。 据统计资料，汽车进入极限状态需大修时，约有65％～75％的零部件可继续使用，而且需修零部件中，大约只有25％的工作表面处于不良状态；70％以上的工作表面可重复利用。如果将这类零件报废，将造成资源的浪费。修理是使零件得以充分利用的有效手段，是一种创造使用价值的再生产。 3) 适度地进行汽车修理是降低汽车寿命周期费用的有效手段。 汽车在使用过程中，由于技术状况的变化，会要求不同深度和不同层次的修理。修理的深度和广度是否合适，在经济上是否合理，必须利用汽车寿命周期费用的评价方法进行分析。 汽车使用过程中经济效益的影响因素 汽车在使用过程中的经济效益取决于汽车的购置费用Qs (包括汽车设计、制造、试验、调整及运输费用)和使用费用Qe(包括维护、修理费用和燃润料、轮胎等使用消耗费用及养路费用等)之和以及运输生产的收入Qg。 汽车在使用过程中，由于某些零部件的老化和性能衰退，其使用费用是逐渐增大的，而且会使汽车的生产效率降低。因此，图中综合经济效益曲线Q(t)=Qg(t)-[Qs(t)+ Qs(t)]，与横坐标t有两个交点，存在着一个极大值Tmax。 　　　 可见，适度地组织汽车修理以维持汽车的寿命，在合理的使用期(Tmax~Tmin)内，是可以获得经济效益的。 　　　汽车大修的经济效益取决于大修的单位费用、大修后的平均故障率或它的可靠性指标。 因此，可以认为大修经济效益是大修费用Qp、大修后汽车的寿命Lp和平均故障率λp的函数，即 计算汽车修理的经济效益，通常可用对更新车和修复车使用费用的分析对比而得，只有当大修车在使用期限内的单位费用比更新时的单位费用低时，汽车大修才能获得经济效益。 二、汽车合理更新的决策方法 　　　汽车在使用过程中，会出现有形磨损和无形磨损，从而导致其使用性能及效益指标的“劣化”。因此，使用到一定年限后必须更新。汽车的更新应在符合国家规定的汽车使用年限范围内，按更新理论来确定车辆的更新时刻。 　　　常用的计算方法有低劣化数值法、应用现值及资本回收系数估算法、面值法以及最低计算费用法(判定大修与更新界限法)等。 第二节 汽车修理工艺过程 一、汽车修理方法 汽车修理可分为许多工艺作业，按规定顺序完成这些作业的过程称为汽车修理工艺过程。由于修理组织的方法不同，汽车修理工艺过程亦各不相同。 汽车修理方法通常有: (1) 就车修理法 (2) 总成互换修理法 1、就车修理法 　　　 就车修理方法的特点：所有的总成都是由原车拆下的总成和零件装成的，由于各总成的修理周期不同，采用就车修理法时，必须等修理周期最长的总成修竣后方能装配汽车，因此大修周期较长。 2、总成互换修理法 总成互换修理法的特点： （１）采用了备用零件和周转总成，不会破坏汽车修理装配的连续性，可大大缩短大修时间。 （２）采用总成互换修理法时，企业承修的车辆必须车型较单一，而且互换总成的修理质量必须达到统一的修理标准，否则实施时就会发生困难。 　 备用总成的数量跟总成的修理时间与车架(或车身)修理时间的差值大小有关，在差额期内必须由备用总成来补充。因此，修理企业所需备用总成的数量为 式中 N——备用总成数； 二、汽车修理工艺过程的统筹与优化 为合理地组织大修生产，须将大修工