FPSO111油轮货物积载李孔辉汇编.ppt

在向各舱分配货油重量时，考虑的因素是稳性，纵向受力，吃水差和均衡装载。现结合油轮的特性分述如下： 油轮稳性一般是足够的。但是，油轮装载时，应注意自由液面对稳性的影响。因此，通常凡是装油的油舱均因装满（留出膨胀余位）。如果舱容有剩余，在满足强度的前提下，留出某个或几个空舱（例如留出中部空舱或留出两边空舱）不装货。这样既能减少自由液面的影响，也可以改善货油在舱里对舱壁的摇荡和冲击，对船体安全有利。 船舶出现稳性不足时，应根据船舶当时的具体情况，迅速采取有效措施，以保障船舶的安全： 1.将现有将要满的液舱注满。 2.将高位油水调拨至低位舱柜。 3.停止在上层舱装货和低层舱的卸货。 4.放下吊杆并放松千斤索。 5.将上层舱货物移至底舱或卸去上面的货物。 FPSO111的积载方法 油船吃水差≤0.015L（262m*0.015=3.93m），横倾也不能过大。 剪力和弯矩理论上不能超过100%，但FPSO111要小于 80%，避免局部应力过大，延长FPSO111的使用年限。 本船最大许用弯矩为：（kN-m） 静水弯矩 中拱： 4800000（+） 静水弯矩 中垂： 5000000（-） FPSO111满载吃水17米，所以装货时船舶平均吃水不能超过17米。 此外，要时刻关注装载情况，及时调整压载水，确保船舶处于合理的装载状态。装载时要严格遵照原油装卸程序，任何时候不能麻痹大意。 FPSO111的积载方法 编制配载图的目的 * 船舶的配载图和积载 配载要考虑的主要因素 FPSO的积载方法 总结 总结 严谨保安全 实践出经验 返回 返回 压载水系指为控制船舶纵倾、横倾、吃水、稳性或应力而在船上加装的水及其悬浮物。 船舶空载时稳性和吃水无法满足安全要求，需要使用压载水调整船舶的漂浮状态。船舶不均匀装载时（部分货舱装货）局部受力过大，需要使用压载水调整受力状态。保持恰当的排水量、吃水、船体纵向和横向的平衡，以便维持适当的稳心高度，减小船体过大的弯曲力矩和剪切力减轻船体的振动。 返回 船体强度 船体强度是指船体结构抵抗各种外力作用的能力。根据作用于船体上力的性质，船体强度可分为总纵弯曲强度(即纵向强度)、横向强度、局部强度和扭转强度四种。 1）船体发生总纵弯曲变形的原因 作用在船体上有各种各样力，例如船舶重力、浮力、惯性力、波浪冲击力、螺旋桨运转时的水动压力、机器运转时的振动力、船舶靠码头和装卸货物时的碰撞力、船舶触礁、搁浅以及进坞时墩木的碰撞力或反作用力等等。在这些力的作用下，船舶结构有可能会发生各种变形或破坏。 其中对船体最危险的是由于船舶重力和浮力引起的沿着整个船长方向上发生的总纵弯曲变形和破坏。 1.总纵弯曲强度 1）船体发生总纵弯曲变形的原因 引起船体结构发生纵向弯曲变形的原因，主要是由于沿船长方向每一点上的重力和浮力分布不均匀造成的。 2）总纵弯曲力矩和剪力 船体结构抵抗总纵弯曲力矩和剪力作用的能力称为船体总纵弯曲强度，简称纵向强度。 总纵弯曲力矩和剪力 由于外力的作用，沿船长方向分布，作用在船体上向上和向下的负荷(单位船长上重力和浮力的差值)，将会产生一种沿船长各区段上下参差不齐的变形趋势和纵向弯曲变形趋势，这种趋势构成了船体结构内部之间的相互作用，这种内部之间的相互作用力称为内力。 内力分为两种，一种是由内部上下移动趋势构成的内力，称为剪力；另一种是由弯曲变形趋势引起的内力，称为弯曲力矩。 3)船体总纵弯曲变形的形式 船体总纵弯曲变形的形式有中拱和中垂两种。 4)总纵弯曲力矩和剪力沿船长方向的分布 作用在船体上的总纵弯曲力矩和剪力沿船长方向的分布规律如图所示。 2.横向强度、局部强度和扭转强度 1）横向强度 船体横向强度：指船体抵抗横向作用力的能力。 横向作用力：水的侧压力、横浪引起的横摇→肋骨歪斜。 2）局部强度：船体结构抵抗局部外力作用的能力。 船体除发生整体结构的变形或破坏外，还会发生仅在局部外力作用下局部结构的变形或破坏。 局部作用力：有波浪冲击力、推力、机械震动力、机器与设备的重力及坞墩反力等外力的作用。 3）扭转强度 扭转强度是指整个船体结构抵 抗扭转变形和破坏的能力。 当船舶斜置于波浪中，或首尾货舱内的货物堆放在不同的舷侧一边时，以及由于其它原因产生的首尾左右不对称的作用力，都会使船舶所受到的重力和浮力不能对称且均匀地分布，于是会产生扭转力矩，使船体发生扭曲变形。 返回 海油发展采油服务公司 目录 * * * * * 谢 谢! 船舶稳性和压配载技术 主讲：外输部门 李孔辉 海上船舶可不可以像陆地上货车那样积载货物？ 2.直接按从左到右的顺序配载货物