丰田VVT-I技术.doc

丰田VVT-I技术为什么叫VVT-i系列技术呢？就是因为VVT-i不是一开始就叫这个名字的，而是经过不断的演化，提高达到了更高的技术层次，而VVT-i也并非目前丰田最先进的配气相位技术，只不过VVT-i技术的应用范围最广，使用的引擎最多，知名度也最大而已。可以说，几乎是在今天的TOYOTA引擎里，VVT-i也仍是其当家技术。3O$k3@3vF s$D4v-]5r2aRS@g.Bx3R3KVVT-i的前身，是一套名为VVT的配气相位技术，全称是VARIABLE VALVE TIMING：可变气门正时控制系统，虽然到了今时今日已经算不上什么新鲜玩意，或者已经有点跟不上技术潮流了，但在其推出的时候，的确引起过阵阵的轰动，让人们可以知道原来凸轮轴与凸轮轴皮带轮之间可以是活动连接的，并可以根据引擎的转速和工况对气门正时进行调整的！最早装备VVT技术的应该是AE101时代的一代名机4A-GE引擎，以今天的眼光来看当时的VVT技术相对地较为落后，因为除了只能控制一条凸轮轴（好像今天的BMW引擎，全部装备可以控制进、排气的凸轮轴的VANOS系统）外，它也只能按照ECU从凸轮轴位置传感器上获得转速数据后，于4400转时向OCV阀发出打开指令，机油进入花键后，利用油压使VVT控制器内的花键运作开始运作，但只有两级变换。H ^7{o6MUk/j.xP3z$T/P这套系统并不及当时已经名声鹊起的VTEC系统复杂和高性能，但基本设计思想也是为了提高引擎反应和节约燃油消耗为目的。为此，在两年后的1995年，装备改进版VVT系统的VVT-i面世了，装备的引擎是当时另一副性能引擎1JZ-GE。VVT-i中多出的I，意思是Intelligent -“智能”，与后来的HONDA i-VTEC具有相同的意思。VVT-i取消了两段式的开启和关闭选择，演化成为可以对进气侧凸轮轴进行无级地提前或延后的操作，就像普通的自动波箱与CVT波箱间的区别一样。除了控制系统的升级以外，VVT-i工作的原理上与VVT基本上是相同的。这项技术一直沿用到了TOYOTA引擎的全面更新换代上，新车型的更替，新引擎的装备，VVT-i作为一项标准配备被延续了下来，就如今天的AZ、MZ、ZZ引擎等。可是，最极端的演化算是在1999年，TOYOTA在本土推出的ALTEZZA车型上，装载的是那台久经战阵的3S-GE，这是VVT-i首次将管理方式延伸至排气端，所以也有人将之称为DOUBLE VVT-i系统，该系统的使用使2.0排量的3S-GE轻易达到200匹马力输出，而改装方面在涡轮增压的加持下更被推至500匹之巨当然，象TOYOTA如此的世界级大厂，不会抱住同一样技术混过一辈子（不像国内的某些车厂，一个车型没有变化地生产15年）。1999年，TOYOTA推出了新一代的CELICA（ZZT231）跑车，人们惊讶地发现在上面就搭载了被称为VVT三代版本的引擎2ZZ-GE，该技术名为VVTL-i，多了个“L”，意思即LIFT：可解作气门升程。说得明白一点，就是TOYOTA版的i-VTEC，都是利用油压推动柱塞以转换高、低凸轮的方式，这套系统可如上述的3S-GE般对吸、排气同时进行无段式配气相位控制外，还可以如HONDA VTEC系统般通过油压切换两个升程不同的凸轮，令气门的开启深度发生变化，进气门升程可以由低转时的7.25mm增加到高转时的11.2mm；排气门则由7.25mm变化至10mm，使得只有1.8L排气量的2ZZ-GE引擎的动力输出达到了190匹，在民用性能车引擎的竞争中令丰田首次有了可以与本田一较高下的本钱。但非常可惜地，因为车架不争气，CELICA（ZZT231）的操控性能远不及HONDA的INTEGRA两台性能版车型：INTEGRA TYPE-R DC5 220匹（本土版）和TYPE-S DC5 200匹（美国版），最后，落得个于2004年草草停产的结局。VVTI，是一套名为VVT的配气相位技术，全称是VARIABLE VALVE TIMING：可变气门正时控制系统，虽然到了今时今日已经算不上什么新鲜玩意，或者已经有点跟不上技术潮流了，但在其推出的时候，的确引起过阵阵的轰动，让人们可以知道原来凸轮轴与凸轮轴皮带轮之间可以是活动连接的，并可以根据引擎的转速和工况对气门正时进行调整的！最早装备VVT技术的应该是AE101时代的一代名机4A-这套系统并不及当时已经名声鹊起的VTEC系统复杂和高性能，但基本设计思想也是为了提高引擎反应和节约燃油消耗为目的。为此，在两年后的1995年，装备改进版VVT系统的VVT-i面世了，装备的引擎是当时另一副性能引擎1JZ-GE。VVT-i中多出的I，意思是Intelligent -“智能”，与后来的HONDA i-VTEC具有相