北京地铁10号线1期工程国贸站方案设计.doc

北京地铁10号线一期工程国贸站方案设计 提　要: 本文主要介绍了北京地铁10 号线一期工程国贸站的工程概况, 并对国贸站的方案设计和施工方案情况进行了详细的论述。关键词: 地铁; 国贸站; 分离岛式; 换乘; 洞桩法; 侧壁导坑法; 冻结法 　　 1　工程概况 国贸站位于东三环中路与建设国门外大街的交叉路口, 路口为三层互通国贸立交桥, 周边建筑主要有国贸中心、中服大厦、惠普大厦、新东方写字楼等。车站主体与东三环中路走向一致。既有1 号线地铁大北窑站在建国门外大街之下, 为地下三层车站。本站是与1 号线地铁大北窑站的换乘站, 本站站位及埋深主要受1 号线地铁大北窑站区间的控制。 国贸站设计的主要控制因素: (1) 国贸桥桥桩限制了车站形式; (2) 与1 号线大北窑站的换乘和国贸桥下密集的市政管线限制了车站埋深。车站底板位于粘土层、粉细砂、中细砂层中, 整个车站均位于潜水层, 底板进入承压水层中约4. 65m。 该站位处的道路两侧管线众多, 主要有电力: 2 000, 埋深5. 15m; 污水: 3 200 #215; 2 640 、2 600 #215; 2 250, 埋深2. 86m; 热力: 5 000#215;3 000, 埋深7. 94m; 此外, 既有1 号线区间位于建国路下, 埋深为9. 2m。受管线和1 号线区间的控制, 10 号线车站仅能从1 号线区间之下通过, 从而, 使车站的埋深受到限制。 2　方案介绍 本次方案设计共做了三个方案。 2. 1　方案一 　　车站位于东三环路和建国路交叉路口下, 站中心里程为D K 21+ 785, 单跨双层(下穿既有1 号线区间段为局部单层) 两洞分离岛式车站, 车站全长207. 8m。与1 号线大北窑站成T 型交叉, 与地铁1 号线之间的换乘为站厅与站厅之间的通道换乘。 2. 2　方案二 车站位于东三环路和建国路交叉路口下, 站中心里程为D K 21+ 785, 双跨双层(下穿既有1 号线区间段为局部双跨单层) 岛式车站, 车站全长307m 。与1 号线大北窑站成T 型交叉, 与地铁1 号线之间的换乘为站厅与站厅之间的通道换乘。 2. 3　方案三 车站位于东三环路和建国路交口的北侧, 站中心里程为D K 21+ 664. 962, 单跨双层三洞分离岛式车站, 与1 号线大北窑站基本成L 型交叉, 与地铁1 号线之间的换乘为站厅与站厅之间的通道换乘。三个方案的比较见表1。经综合 分析 比较, 建议方案一为推荐方案。 3　施工方案 目前 国内地铁车站施工较为成熟的 方法 有明挖法、盖挖法和暗挖法, 各有优劣, 一般需根据车站的周围环境、道路、 交通 状况、地下管网等实际状况, 结合本车站的结构型式、功能要求等特点, 并考虑施工工艺、工期、工程造价、工程质量等各方面因素综合比较后确. 图1　方案一总平面图 图2　方案二总平面图 图3　方案三总平面图表1　国贸站方案比较表表2　施工方案主要技术 经济 比较表 　　通过表2 比较可知, 洞桩法具有地面沉降量小、工期短、结构安全度高、造价适中的优点, 同时降水时间最短, 降水引起的沉降最小, 并可在洞内降水。该点对1 号线地铁车站和既有国贸桥的保护非常有力, 因此双层段车站采用洞桩法施工。下穿既有1 号线区间的单层段, 由于受1 号线大北窑站和密集的国贸桥桩基的 影响 , 无法采用洞桩法施工而采用中隔壁法施工。 难点工程辅助工法: (1) 既有1 号线区间保护: 车站中间下穿既有1 号线大北窑站区间单层段覆土厚度达到18. 8m, 整个车站均位于潜水层, 底板进入承压水层中约4. 65m, 施工期间降水难度很大, 且降水容易引起上部区间发生较大的沉降, 影响正常行车运营。 目前 , 冻结法是防水最有效的手段, 因此, 本段施工采用冻结法进行防水。 (2) 既有国贸桥的保护: 既有国贸桥为三层互通式立交桥, 上部结构为简支T 梁、连续箱梁和连续刚梁, 基础为桩基础。桩尖标高-8. 905～ 7. 612, 位于10 号线结构底以下约2. 7～ 11. 7m。桥桩桩基距车站单层段支护最近处仅0. 3m。施工中应遵循“ 管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”及“ 先撑后挖, 及时支撑”的方针, 合理控制一次开挖深度和施工步长, 做到万无一失。同时, 在施工前, 采用地面预注浆技术, 事先对国贸桥的桩基部分进行加固, 增大桩的承载力和周围土体的抗变形能力。另外, 在国贸桥的相应部位设置加密监测点, 同时加密监测次数, 根据量测结果随时调整施工参数, 保证国贸桥的正常使用。 4　地面、地下构筑物、管线的处理