乌鲁木齐市交通模型及交通改善规划研究乌鲁木齐市交通模型及交通改善规划研究.doc

项目背景 乌鲁木齐市是新疆维吾尔自治区首府，也是中西部地区最大的城市之一。乌鲁木齐市面积为12000平方公里，现有人口150多万。其中建成区面积82.5平方公里，常住人口114万，另有20多万流动人口从事各类社会经济活动。乌鲁木齐市现有各类机动车近11万辆，较九十年代初增加了一倍。由于旧城人口密集，机动车增长迅速，城市内部特别是旧城区道路基础设施差，近几年交通问题日趋突出。为此乌鲁木齐市专门成立了城市交通改善办公室，拟利用世界银行贷款和筹措的国内资金来改善城市交通状况。 受乌鲁木齐市城市交通改善项目执行办公室委托，上海市城市综合交通规划研究所于1998年8月起对乌鲁木齐市进行了综合交通调查，在此基础上对乌鲁木齐市现状城市交通进行了综合诊断分析，建立了交通规划模型，并对城市交通改善项目进行了可行性研究。 研究目标及主要内容 研究目标：阐明和总结乌鲁木齐市现有的交通状况，对现状的交通问题进行诊断和分析，建立相应的交通分析模型和手段；提出城市，尤其是针对中心区的改善目标、改善方向、改善策略以及近期的改善步骤与实施建议；详细分析交通主要改善项目的交通效益和经济效益。 其主要研究内容为： 乌鲁木齐市交通现状分析和诊断； 乌鲁木齐市交通规划模型建立； 乌鲁木齐市道路网络改善研究； 乌鲁木齐市交通管理与道路安全改善研究； 乌鲁木齐市公共交通改善研究； 乌鲁木齐市交通环境改善研究； 乌鲁木齐市交通系统管理改善研究； 乌鲁木齐市交通网络测试和交通改善方案测试。 项目研究方法 1 系统研究的方法 从大处着眼，本项目研究既涉及到调查、建模、预测等基础研究，又涉及道路、公交、管理、环境、机构各个专项，彼此间的研究成果相互渗透，相互影响。需要在交通这个大的系统的层面上加以统一的考虑和研究，才能使各个子项的研究成果更具有说服力。从个别子项考虑，也需要运用系统的方法，考虑模型之间匹配一致及优化和完善道路网络与公交网络。 2 宏观与微观的方法 宏观的方法主要用于解决研究系统的组成结构、骨架与通道，或者用于考虑长远的、战略性的发展目标和近期实施方案之间的协调关系。微观的方法则更多的运用于解决道路之间的相互衔接，交叉口的渠化与控制，如何消除通道上的瓶颈现象等。 3 定性与定量的方法 定性的方法主要运用于研究方案的确立，通过讨论，形成几个可供比较的候选方案。这种方法虽然比较粗略，但却十分有效。定量的方法主要运用交通调查结果和交通模型，以通行能力、饱和度、行程车速等作为路网运行的评价指标，并作为研究方案的比较依据。 研究结果 1 乌鲁木齐市现状诊断和分析 由于历史和地形的原因，乌鲁木齐市的整个道路网络呈现峡谷状。城区发展沿西北－东南轴线沿北端向两翼扩展，城区布局整体呈“T字型”。在城区中央形成瓶颈，最窄处仅800米宽。网络连通性差，道路起伏不平，坡度较大。乌鲁木齐市属高纬度地区（在北纬44度），呈典型的大陆性季风气候，天气寒冷，冬季长达半年以上。由于冬季降雪、结冰期长，路面光滑，给居民行走或骑车带来不便。1998年8月起，上海市城市综合交通规划研究所对乌鲁木齐市进行了综合交通调查，调查结果显示，居民出行主要方式结构见表1。 出行方式 公交（不含出租车） 出租车 自行车 步行 其它 合计 比重 30% 6% 9% 55% 10% 100% 表1 1998年乌鲁木齐市居民出行方式结构 尽管公交出行方式比重在国内的大城市中处于较高水平，但由于道路网络密度比较低，城市的“蜂腰”、地势条件以及错位畸形交叉口等共同作用，乌鲁木齐市的主要干道堵塞严重，主要道路都已经饱和或接近饱和，经现状模拟，中心区道路在高峰时段的平均饱和度已达到0.86。而依据交通量预测分析，如不加以改善，至2005年高峰时段中心区道路将全面饱和。 2 交通规划模型建立 分为三个阶段进行： 第一阶段模型――车辆出行模型。 第二阶段模型――人员出行模型。 第三阶段模型――车辆出行模型与人员出行模型的匹配。 为建立乌鲁木齐市交通规划模型，对城市土地使用、社会经济等基础资料进行了详尽的分析，并开展了居民出行调查、车辆出行调查在内的八项调查。在进行的交通调查中，由于人员出行调查仅为出行特征调查，其抽样率比较低，偶然性大，因此模型计算结果尤其是OD表存在着较大的误差。而车辆出行调查的样本量比较大，主要路段（校核线）的车流量又经过24小时的观测，相对而言，车辆