内燃机的换气过程资料.ppt

第四章 内燃机的换气过程;第四章 内燃机的换气过程;内燃机的充量更换过程;第一节 四冲程内燃机的换气过程;;;第一节 四冲程内燃机的换气过程;第一节 四冲程内燃机的换气过程;第一节 四冲程内燃机的换气过程;第一节 四冲程内燃机的换气过程;由此可见，自由排气阶段中排出的废气量与内燃机的转速无关，但在高速时，同样的排气时间对应的曲轴转角将大为增加。为使气缸压力及时下降，必须加大排气提前角，否则将使自由排气阶段(以曲轴转角计)延长、排气消耗功增加。所以，随发动机转速的增加应相应增大排气提前角。 自由排气阶段虽然占整个排气时间的比例不大，但由于排气流速很高，排出的废气量可达60%以上，一般持续到下止点后10o~30o(CA)结束。;第一节 四冲程内燃机的换气过程;第一节 四冲程内燃机的换气过程;第一节 四冲程内燃机的换气过程;第一节 四冲程内燃机的换气过程;;第一节 四冲程内燃机的换气过程;第一节 四冲程内燃机的换气过程;第一节 四冲程内燃机的换气过程;第一节 四冲程内燃机的换气过程;第二节 四冲程内燃机换气损失;第二节 四冲程内燃机换气损失;第二节 四冲程内燃机换气损失;第二节 四冲程内燃机换气损失;第二节 四冲程内燃机换气损失;;第二节 四冲程内燃机换气损失;第二节 四冲程内燃机换气损失;第二节 四冲程内燃机换气损失;第三节 提高内燃机充量系数的措施;第三节 提高内燃机充量系数的措施;第三节 提高内燃机充量系数的措施;第三节 提高内燃机充量系数的措施;第三节 提高内燃机充量系数的措施;第三节 提高内燃机充量系数的措施;第三节 提高内燃机充量系数的措施;第三节 提高内燃机充量系数的措施;提高充量系数的措施;三、提高充量系数的措施;三、提高充量系数的措施;三、提高充量系数的措施;三、提高充量系数的措施;三、提高充量系数的措施;2.增加进气门数目;（一）降低进气系统的流动阻力;（一）降低进气系统的流动阻力;2.增加进气门数目;三、提高充量系数的措施;三、提高充量系数的措施;三、提高充量系数的措施; 完全满足上述各项要求的机构是相当复杂的，目前还仅仅处于研究阶段．如(GM汽车公司推出的无凸???的电磁气门驱动机构以及Ford汽车公司的液压气门驱动机构。由于制造成本和可靠性等原因，若将这种全电控的技术应用于实际发动机中气门要时间。 目前较为常见的商品化系统可以分成两大类，即可变凸轮机构(VCS，Variable Camshaft System)和可变气门定时(VVT，Variable Valve Timing )。除此之外，也有可变气门升程、可变气门作用角等其他形式，其原理基本相近，只是实现方式不同而已。;（二）采用可变配气系统技术;;（二）采用可变配气系统技术;（二）采用可变配气系统技术;VVT－i系统由传感器、ECU和凸轮轴液压控制阀、控制器等部分组成。ECU储存了最佳气门正时参数值，曲轴位置传感器、进气歧管空气压力传感器、节气门位置传感器、水温传感器和凸轮轴位置传感器等反馈信息汇集到ECU并与预定参数值进行对比计算，计算出修正参数并发出指令到控制凸轮轴正时液压控制阀，控制阀根据ECU指令控制机油槽阀的位置，也就是改变液压流量，把提前、滞后、保持不变等信号指令选择输送至VVT－i控制器的不同油道上。 ;（二）采用可变配气系统技术;发动机可变气门正时系统，是通过微机控制可变气门调节器上升和下降获得齿形皮带轮与进气凸轮（进气门）的相对位置变化，这种结构属于凸轮轴配气相位可变结构，一般可调整20～30曲轴转角。由于这种机构的凸轮轴、凸轮形线及进气持续角均不变，虽然高速时可以加大进气迟闭角，但是气门叠开角却减小，这是它的缺点。 ;（二）采用可变配气系统技术;可变配气相位控制系统VTEC;四个活塞安装处;VTEC工作原理;三、提高充量系数的措施;4-12;三、提高充量系数的措施;4-13;; 当发动机中、低速运转时，电脑发出指令，转换阀控制机构关闭转换阀，此时空气沿着左图箭头所示的路径，经过细而长的进气歧管进入气缸，使进气增多；当发动机高转速时，转换阀开启，空气沿右上角图中箭头所示的路径，经过粗而短的进气歧管进入气缸，使进气增多。;措施;认识现代轿车排气系统基本结构;三、提高充量系数的措施;措施;三、提高充量系数的措施;三、提高充量系数的措施;第四节 二冲程内燃机的换气;;;;第四节 二冲程内燃机的换气;一、二冲程内燃机的换气过程;一、二冲程内燃机的换气过程;一、二冲程内燃机的换气过程;第四节 二冲程内燃机的换气;第四节 二冲程内燃机的换气;第四节 二冲程内燃机的换气;第四节 二冲程内燃机的换气;第四节 二冲程内燃机的换气;四、二冲程内燃机的扫气方案;四、二冲程内燃机的扫气方案;;