民航飞机维修方案与成本析民航飞机维修方案与成本分析.doc

民航飞机维修方案与成本分析 飞机维修是航空公司获得发展和获取利润的关键因素，也可以说是航空公司的脊柱。飞机维修不仅为航空公司运行提供安全保障，并确保飞机的持续适航状态，而且每天要为航空公司的航班计划准时地提供可用的飞机。飞机维修的依据是预先制定的飞机维修方案和维修计划。不同的机型和不同的航空公司的维修方案是不同的。如图1-1所示是航空公司制定维修方案的基本考虑因素。 图表1-1：航空公司制定维修方案主要考虑因素根据图1-1可以明显的看出大部分的内部因素是可控和可变因素，也就是说这些因素在不同的条件下是可以被改变和优化的。安全、可靠和经济是制定维修方案的中心点，而维修方案和计划又是一切维修活动的主导性依据文件。随着我国航空业竞争的加剧，不断攀升的运行成本已严重影响了航空公司的利润水平，降低运行成本迫在眉睫。 和国外航空公司相比，我国航空公司的维修成本占总运行成本的比例较大，去年三大航空分别是：国航13%、南航13%、东航13%，而国外好的水平只有7%左右。所以根据飞机维修方案在航空公司中所处的位置，我认为降低维修成本应该从制定一个经济的维修方案入手，并以最经济的手段组织、领导、控制和执行。 1.1 飞机维修成本的分类 1.1.1 维修成本组成 从机队的角度来分析，飞机维修成本被分为：直接维修成本和非直接维修成本。 1、直接维修成本包括针对机身、发动机和部件维修所需的人力成本和材料成本。 2、非直接维修成本主要包括和行政管理、工程系统管理、质量控制等相关的管理成本，以及包括和工具、设备和厂房相关的成本。直接成本的高低可以看出维修技术与能力的高低。而非直接成本的高低可以反映出航空公司管理水平。 1.1.2 维修方案 航空公司的飞机维修方案一般都包括航线维修大纲、系统维修大纲、发动机维修大纲、结构维修大纲和区域维修大纲。所以飞机的维修成本都来源这些大纲中的例行维修项目，以及包括处理执行例行项目时所发现的缺陷和偏差所发生的成本。飞机的维修方案一旦经适航当局批准确立后，所有的维修项目就必须在其规定的周期内强制完成。 1.1.3 航线维修成本 航线维修是最低级别也是最基础的维修活动，也可以说是日常维护和勤务。航线维修的工作单内容比较简单，主要包括检查和补加滑油和检查轮胎气压等工作。我国的航空公司航线维护一般都采用航前检查、短停（过站）检查、航后检查和周检。航线维修的任务是完成航线工作单中规定的检查工作，并及时排除飞机所发生的故障与偏差，提高航班的正点率。从工作内容来看，航线维修的主要成本就是人力成本。图1-2是A320飞机的大致成本组成和比例分配。从图中可以看出航线维修成本是总维修成本的13%。 图表1-2：A320飞机维修成本大概分布（数据来源空客资料）1.1.4 系统维修和飞机区域检查成本 在航空公司的维修方案或飞机制造厂推荐的MPD（维修计划文件）中给出了一系列针对飞机各系统和部件以及飞机区域的维修项目，以保证飞机各系统及部件能安全可靠地工作，并确保在特定飞机区域内的导线、管路、机械操作机构和结构无损伤。所有规定的维修项目及任务都有一个明确的执行周期或间隔，周期单位通常用飞行循环（FC）或飞行架次（FL）、日历时间年或月（YE/MO）和飞行小时（FH）来表示。 一、维修项目组合 1、维修分段 为了执行方便通常将同周期的维修项目组合在一起同时执行，形成一系列的工作包，并用字母编好，就是字母检：A检、B检、C检和D检。同一基础工作包中的项目周期都是相同，所以A检、B检、C检和D检分别有一个执行周期。如图1-3所示是一个传统的字母检示意图，其中飞机的D检（大修）间隔是6年、C检间隔是18个月、A检间隔是3个月，并可以看出在一个大修周期（6年）内需要完成4个C检和25个A检。 图表1-3：传统的维修方案中所规定的字母检（A、C和D检）周期对照图 不同的航空公司会采取不同的字母检周期和单位。 例如东航A320机队的A检间隔是600FH、C检间隔是18个月、而且飞机的大修周期已和C检孔绑，就是说飞机的大修项目已包括在C检工作包中，所以说东航的A320机队的大修周期就是4C、8C、12C和16C等。但在MPD中不是所有的项目的周期单位是统一的，为了控制的方便需将一些项目的周期单位进行转换，例如C检以日历为单位。就需将一些以飞行架次和飞行循环为单位的维修项目转换为日历周期再归类到C检中，值得说明的是在转换周期时必须依据本机队的利用率水平和飞行循环/飞行小时比值，并且在字母检的控制上需要严格按照规定的间隔进行，尽可能的保持A检、C检和D检之间的“节奏”否则将会对维修成本造成非常大的影响，这一点将在后面的段落中进行阐述。 　　当然不是说有的系统维修项目都可以归类到字母检中，例如起落架的更换等维修项目仍需要单独的控