上桥车站主体核心土开挖支护安全专项施工方案选编.ppt

上桥车站主体隧道核心土开挖及支护 安全专项施工方案;目 录;第一章 工程概况; 车站主体为单洞双线标准暗挖隧道，采用矿山法开挖，双侧壁导坑法及分部台阶法施工，初支采用喷锚支护，二次衬砌采用C40、P12模筑钢筋混凝土。 车站共设3个出入口，两端各设一组活塞风井，采用一斜井作为渣土外运及材料进出的施工通道，车站大小里程分别设置TBM接收洞和始发洞。 ;上桥车站平面位置图;车站周边重要建筑物;车站周边管线; 断面概况;第二章 编制依据;第三章 车站主体施工情况;4、开挖初支后变形，其中变形最大处在右线YDK2+730拱脚上部8米处水平收敛21mm；右线YDK2+750拱顶下沉29.7mm。 5、业主召开专家论证会，要求按设计及时完成横撑支护（由原设计I22b型钢变更为159×8mm无缝钢管）并在YDK2+730-760段右侧墙增加钢花管注浆措施，项目组织人员补加横撑及对右侧墙钢花管注浆后，初支变形趋于稳定。 ;上桥车站平面布置图;区间左右线TBM于2015年8月23日至2015年10月8日由本车站接收并始发，现区间TBM正进行上桥站～重庆西站区间掘进施工。 上桥站～重庆西站区间总长为1530米，截止2015年11月17日共计施工约320米，剩余长度约1210米。计划于2016年3月31日完成区间施工。;第四章 施工难点及风险分析;3、核心土两侧部分格栅钢架不在同一里程，核心土开挖后，拱部钢架架设质量控制难度大。 4、核心土边开挖边进行仰拱、墙拱二衬施工，开挖与仰拱工序衔接难度大。 5、车站二衬断面较大，台车组装难度大。车站设计两种断面尺寸差异大，更换台车面板工期长。;第四章 施工难点及风险分析;2、由于两侧导洞初支暴露时间较长，前期发生变形，中隔壁核心土开挖后缺少原设计临时支护，开挖后围岩应力重新分布，二衬与开挖面距离较长，施工过程中面临变形破坏风险。 3、由于接收洞、始发洞需要在车站二衬前施工，同时开挖与二衬平行施工，需要把车站辅助通道两端A型断面二衬施工完成后，才能施工B型断面，工效低；车站二衬完后再施工风道，面临工期滞后风险。;第五章 施工工艺技术;二、总体流程;二、总体流程（续）;三、施工关键技术;2、两侧导洞径向系统锚杆施工技术 原设计径向系统锚杆采用直径25的砂浆锚杆、环向间距为1米、纵向间距为0.6米、长度为4.5米。为了对已初支后岩体进行加固，采用改装后开挖台车及辅助措施进行对两侧导洞补打径向锚管，并进行水泥单液浆注浆，注浆压力控制在0.6MPa。;3、车站辅助通道处二衬技术 （1）在TBM过站期间先施工1号出入口与车站交叉口挑出段二衬： 在出入口底板末端最后一板二衬施工完成后，利用出入口二衬台车加工挑出段支架，采用木板拼接挑出段弧形衬砌模板。预留车站主体环框梁钢筋并浇筑该段混凝土。;（2）车站主体与1号出入口交叉段仰拱施工及台车拼装： ①在TBM掘进完成后，将防水板台车拼装材料存放于大里程导洞内并在大里程端拼装防水板台车，在不影响防水板台车拼装同时施工小里程端9米仰拱及回填。 ②将防水板台车推进到小里程仰拱处，同时对大里程仰拱施工。在拼装至离拱顶5米高度时利用防水板台车施工小里程上台阶开挖支护工程。;③在大里程仰拱及仰拱填充完成后，将台车推进至大里程拼装并施工YDK2+815～YDK2+822.5段钢筋防水工程。 ④将防水板台车推进至大里程施工二衬钢筋及防水，同时二衬台车进场在YDK2+815～YDK2+822.5段拼装并施工首模二衬混凝土。;首模二衬施工流程示意图（一）;首模二衬施工流程示意图（二）;4、开挖施工技术 车站中隔墙预留核心土采用四步台阶法施工，每层台阶开挖高度从上到下依次为5m+4m+5m+5m，5米上台阶采用控制爆破施工，二台阶、三台阶及下台阶采用分层松动爆破施工。每个台阶开挖长度不大于9m。;开挖施工步序（一）;开挖施工步序（二）;开挖施工步序（三）;5、爆破施工技术 本车站核心土开挖采用松动爆破结合控制爆破。爆破参数以勘察资料及掌子面揭示的地质资料为依据，结合重庆市区的同类项目、同类地质条件下的爆破参数，在实施的过程中，根据监控量测的数据进行实时调整，并根据设计断面确定循环进尺深度、装药量及起爆网路。 ;爆破炮眼布置;爆破炮眼布置;委托单位：江苏科信岩土工程勘察有限公司 监测内容：车站隧道的洞外观察、洞内地质和支护状况观察、水平净空收敛、拱顶下沉、地表下沉、建（构）筑物倾斜、爆破振动、地下管线沉降、钢拱架内力和位移、钢支撑内里及外力、锚杆轴力等。 监控量测详见《重庆轨道交通环线上桥车站施工监控量测方案》。;第六章 施工计划;1、开挖台架A拼装：2016.4.1～2016.4.15，共15天； 2、二衬台车拼装：2016.5.1 ～