京沪高铁下部结构施工测量方案.doc

京沪高铁下部结构施工测量方案 一、工程概述 京沪客运专线北京至上海的一条国家规划新建高速铁路，其中丹阳至昆山段全部采用高架通过，该桥全长164.851322 km。阳澄湖桥段位于江苏省苏州市境内，起点为DK1230+000，终点为DK1258+100，桥梁全长28.156618km。全桥范围内均为平原地区，多为农田、村庄、河流，道路众多，沟渠纵横，湖泊密布。 京沪客运专线土建工程JHTJ-6标五工区一作业区是阳澄湖桥段的一部分，起点为DK1233+442，终点为DK1240+370，全长6928m。主要负责此段的工程下部结构及连续梁、提蓝拱上部结构的施工。连续梁为一联(40+56+40)米三跨变截面桥梁，提篮拱为一座100米桥梁。 主要工程数量：直径1.0米桩基1908根；直径1.5米桩基50根；承台212 个；墩柱212个，上部结构(40+56+40)米连续梁一座，1-96米提篮拱一座。 主要技术标准：铁路等级: 高速铁路；正线数目: 双线；设计速度: 350km/h，初期运营速度300km/h；线间距: 5.0m；设计活载: ZK活载。. 二、 控制测量技术依据 《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》(铁建设[2006]189号)； 《客运专线无碴轨道铁路铺设条件评估技术指南》(铁建设[2006]159号)； 《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》(铁建设[2005]160号)； 《客运专线桥涵工程施工技术指南》(TZ213-2005)； 《国家一、二等水准测量规范》(GB/T12897-2006)； 《全球定位系统(GPS)铁路测量规程》(TB10054-97)； 《精密工程测量规范》(GB/T 15314-94)。 《新建铁路工程测量规范》（TB10101-99） 三、 施工测量方案 3.1 测量人员及仪器的配置和原则 3.1.1 测量人员的配置和原则 鉴于京沪客运专线对测量工作的高标准要求，为了高质量地完成施工过程中的测量工作，我们准备投入经验丰富，能力较强的人员组建精干高效的测量管理队伍。 本作业工区拟投入高级工程师1人，测量工程师1人，测量员4人，并在工程部设测量负责人全面负责对外的联系沟通和内部的测量组织协调工作。 3.1.2 测量仪器的配置和原则 针对客运专线的高标准、严要求，决定在施工中投入精度高，性能可靠的测量仪器，以保证测量的精度和要求。 本次拟投入GPS全球定位系统（拓普康Hiper PLUS精度3mm+1ppm的接收机）3台，安置天线采用三角架和对中精度小于1mm的光学对中器，全站仪1台（拓普康GTS-601,精度1″,±（2㎜+2ppm）中误差），水准仪2台（索佳B20Ⅱ，精度±1mm/km；C300，精度±2mm/km），电子水准仪（天宝，精度±0. 3㎜/km）1台。作业前对GPS接收机和光学对中器进行了检验校正，全部仪器检验合格，使用状态已鉴定良好。 3.2 平面控制测量 3.2.1 平面控制网的复测及加密 本作业区平面控制网的复测和加密为分二部分：基础平面控制网（CPⅠ）的复测，线路平面控制网（CPⅡ）的复测及（CPⅡ点）加密。 3.2.1.1 平面控制网的复测成果的确认 当复测结果与设计单位勘测成果的不符值满足以下要求时，应采用设计单位勘测成果： CPⅠ控制点的复测应满足X、Y坐标差值不大于±2cm的要求。 CPⅡ控制点的复测应满足表3.2.1-1要求 表3.2.1-1 线路控制网(CPⅡ)复测限差要求 水平角导线方位角闭合差距离（mm）导线长度闭合差≤５″≤≤２ｍD≤１／４0000注：mD为仪器标称精度。 若在复测过程中发现复测结果与设计单位提供的勘测成果不符时，进行重新测量。当确认设计单位勘测资料有误或者精度不符合规定要求时，以书面报告设计及监理单位，以便寻求妥善的解决方法。 基桩控制网（CPⅡ）采用导线测量进行加密。对加密控制点的选点和埋设，桩的材料与设计院的桩一致，点远离高压输电线路，其距离不少于200米，避开大面积水域和树林，本作业区线路总长约6.9km，共测设加密控制点（CPⅡ）14个，并联测了沿线的CPI控制点2个、CPII控制点7个。 3.2.2 加密控制测量实施 京沪客运专线加密平面控制网按集团指挥部的指导意见并结合各分部的实际地形情况布设：即在第一级基础平面控制网（CPI）、第二级线路控制网（CPII）的基础上进行加密布设。测设工作的总指导和成果审核由谢建怀（一作业工区总工程师）负责。 3.2.2.1 观测技术要求 观测前，精心进行时段设计，避开少于4颗卫星的时间窗口，选择最佳时段，按 GPS C级网的技术要求进行测设，测量的具体观测技术要求如下： 采用GPS静态相对定位模式进行测量，观测时段长度为≥60分钟；卫星高度角：