车站端头井南端旋喷加固方案.doc

PAGE  PAGE 20 1.工程概况 沈阳地铁一号线第四合同段洪湖北街站～重工街站盾构区间设计起讫里程左线DK4+166.450～左DK5+605.800，左线全长1442.502m（左线短链3.725m，左线长链6.877m ）；右线DK4+166.450～DK5+622.920，右线全长1456.470m。区间隧道为单洞单线圆形断面，盾构法施工，线间距为13~20m。盾构从左DK5+605.000 处始发，在洪湖北街站DK4+166.450调头，沿右线掘进至DK5+621.770。区间在DK5+605.000设置盾构始发井，DK4+166.450设盾构接收井。此方案为洪湖北街站东端盾构接收井旋喷加固施工方案。 为保证盾构机安全顺利的掘进到站，须对盾构接收井东端头的土体进行有效的加固。为此根据设计单位提出如下加固处理要求： （1）加固范围：盾构施工隧道顶、底、左、右各3.0m，加固长度4.0m； （2）加固后的地基应具有良好的均匀性和自立性，其无侧限抗压强度为0.8～1.0MPa，渗透系数≤1.0×10-8cm/s； （3）旋喷桩施工作业面为现况地面，旋喷桩桩深19.5m，其中旋喷体长 12.00m，空孔长7.5m。 2.岩土工程水文地质条件 2.1地层条件 根据勘察研究设计院提供的该场地的岩土工程勘察报告，盾构始发井范围地层层序自上而下依次为： （1）人工填土层：粉土填土 = 1 \* GB3 ①层，杂填土 = 1 \* GB3 ①1层。 （2）全新统浑河高曼滩及古河道冲积层：粉土 = 3 \* GB3 ③-4层，粉质粘土 = 3 \* GB3 ③1层 （3）第四系浑河新扇冲洪积层：④-1粉质粘土 （4）第四系浑河新扇冲洪积层：④-4中粗纱层 （5）第四系波状台地坡洪积层：⑤-1粉质粘土 洪湖北街车站东端接收井通过地层主要为人工杂填土层、④粉质粘土层、中粗纱层、⑤-1粉质粘土。详见下图《地质剖面图》。 洪湖北街车站东端盾构接收井地层地质剖面图 2.2水文地质概况 工作区地下水迳流条件良好。主要受人工开采、地下水渗透性等因素控制。主要含水层渗透性强，迳流通畅，因位于铁西漏斗内部交替循环积极，其渗透系数在50～180m/d间，水力坡度1～2.5‰左右。 工作区为地下水排泄区，排泄方式主要为人工开采。在洪湖北街站附近，地下潜水埋藏较浅，有蒸发排泄，其余地段地??水埋深超过极限蒸发深度，不存在蒸发排泄。 勘察期间，各钻孔勘察深度内均见3层地下水，粉质粘土（④-1）、粉质粘土（⑤-1）层为各含水层之间的隔水层。 第一层水赋存于第四系全新统（Q ）冲积粉细砂及中粗砂层中，属第四系松散岩类孔隙潜水，初见水位埋深4.20～8.60m，稳定水位埋深一般为3.90～7.60m，含水层厚度一般为1.00～4.00m，最大厚度5.25m，水温11～16℃，地下水流向正南。 第二层水赋存于第四系全新统（Q ）冲洪积粉细砂及中粗砂层中，属第四系松散岩类孔隙承压水，含水层顶板埋深一般为10.80～18.50m，含水层厚度一般2.00～6.00m，最厚8.30m。据相邻工点ZX-0161号孔实测稳定水位埋深3.96m（标高34.73m），承压水头10.15m，水温12℃；据ZX-0162号孔实测稳定水位埋深4.12m（标高34.33m），承压水头9.68m，水温12℃；据ZX-0229号孔实测稳定水位埋深11.27m（标高27.88m），承压水头7.23m，水温13℃。 第三层水赋存于第四系上更新统（Q ）冲洪积粉细砂、中粗砂、砾砂层及第四系中更新统（Q ）中粗砂、砾砂层中，属第四系松散岩类孔隙承压水。含水层顶板埋深一般为20.10～25.00m，含水层最大揭露厚度21.40m。据相邻工点ZX-0165号孔实测稳定水位埋深12.08m（标高26.39m），承压水头10.02m，水温12℃。 地下水的补给来源主要为侧向迳流及大气降水，以人工开采为主要排泄方式，蒸发次之。根据地质报告本区段潜水对混凝土结构具有弱腐蚀性，腐蚀介质为侵蚀性CO2；对钢筋混凝土结构中的钢筋具有弱腐蚀性，腐蚀介质为Cl +SO ；对钢结构有弱腐蚀性，腐蚀介质为pH值及Cl +SO 。 3.施工依据 1）.沈阳市地铁一号线一期工程土建第四合同段施工合同文件； 2）.国家、行业、辽宁省、沈阳市颁发的适用于本工程的标准、规范、规程； 3）.施工现场实际情况； 4）.有关法律、法规、规定； 5）.我公司施工管理、技术、设备能力以及地铁施工经验。 4.施工参数设计 4.1设计要求 根据现场地质及环境情况，车站接收井盾构机进洞采用旋喷桩加固。加固后的土体，其28天的无侧限抗压强度应达到0.8～1.0MPa，渗透系数＜1.0×10-8cm/s。 4.