中国不可因噎废食.docVIP

PAGE  PAGE 6 中国不可因噎废食 　　大众“排放门”不是小事，是很大很大的一件事，当这种大事发生的时候，就绝对不是某一个因素导致的，它绝对是冰冻三尺非一日之寒。 　　“出来混迟早要还的”，这句话我认为放在这儿比较合适。它既有文化的因素也有法规的因素，不应过分地强调国与国之间的阴谋。如果有阴谋，为什么是大众给了别人阴谋的机会，而不是宝马或者戴姆勒？根本原因还是大众出了问题。 　　我认为这是大众长时间来很多问题积累的一个爆发点，绝对不是几个工程师的个人行为那么简单。拿媒体举个例子，有几个错别字是编辑、校对的责任，重大选题失误肯定是主编犯了错误，“排放门”就属于大众的重大选题失误，高层不可能不了解。 　　该事件暴露出的一个问题是，企业掌舵人可以懂技术，但不能当专家。技术专家很容易陷入技术路线之争，这与派系之争很相似，当派系思想占主流的时候对技术路线选择会产生可怕的影响，而不是从企业近期、中期、长期利益角度系统全面客观地看问题。 　　我对大众事件的思考可以总结为四方面，都是中国汽车企业乃至管理部门应该清醒和警醒的。 　　柴油机路线的失败 　　大众“排放门”事件是一个分水岭，标志着清洁柴油技术在与混合动力的竞争中渐渐失去优势。 　　二者都是实现节能减排目标的手段，因技术路线不同互为竞争对手。两者节油率相近，都在30%左右，区别在于柴油技术的成本较低，混合动力技术的系统更复杂。 　　大众排放造假推翻了柴油技术以往营造的一个优势“假象”――相对简单的成本低。如果完全按照排放标准特别是将要实现的新的规则执行，柴油技术已经在整车制造和实用中没有成本优势可言。 　　技术原理上，柴油机的稀薄燃烧（压燃式、高压缩比、高燃烧效率）是一个氧化环境，要把有毒有害的氮氧化物分解为无害的氮气和水需要还原反应。 　　还原氮氧化物有两种技术路线，一种是在尾气处理装置中添加尿素，即SCR解决方案，尿素中的NH3作为还原剂让氮氧化物发生还原反应。 　　这种解决方案一方面需要为整车加装SCR尾气处理装置增加成本，另一方面车主在使用过程中需要定期添加尿素，增加消费者使用成本而且麻烦。 　　另一种不用尿素的技术叫做稀薄氮氧化物吸附器（LNT），吸附器就是在氧化环境下吸附氮氧化物，达到饱和程度时瞬间加浓燃油比，产生还原反应，把氮氧化物还原为氮气。 　　这种还原反应的关键是加浓，需要多喷油，弊端也显而易见：油耗高。 　　所以，两种技术路线要么增加成本，要么增加油耗，而且都会增加消费者使用成本，跟混合动力相比成本优势减小。 　　但客观来看，柴油机与混合动力还是各有千秋，混合动力的劣势在于高速行驶工况下不省油，反而可能还会更费油。 　　大众敢于铤而走险是多种因素造成的，其中一条不可忽视的原因是过分依赖柴油机作为技术路线来满足日益变难的二氧化碳排放法规，而没有全面权衡其中的综合成本、油耗，以及消费者接受度等因素。 　　随着油耗及排放法规越来越严，混合动力的优势日渐明显。大众应该有实力在牺牲一些柴油机优势的情况下把柴油产品做得更好或快速转入其它技术如混合动力的开发上，遗憾的是它没有把精力用在把产品做得更极致、境界更高上，而是去寻找一些捷径。事实再一次证明，不走捷径是最好的捷径。 　　中国不可因噎废食 　　很容易想象，大众清洁柴油机路线失败带给中国汽车业一个难题：我们还要不要引进、研发柴油机技术？ 　　我的答案是：要，当然要。 　　柴油机路线的失败是相对高混合度的混合动力而言的，真实状态下柴油机成本、燃油经济性比之前我们认知的要打一些折扣，但它还是比汽油机或中低混合度的混合动力省油得多，也更环保，与强混合动力有差距但仍然接近。柴油技术仍然是中国汽车业需要的先进技术。 　　近几年国家大力推广电动车容易让一些人产生错觉，是不是可以一步到位直接干电动车？ 　　对个别企业来说是可行的，企业可以根据自身特点选择某个或多个技术路线发展，但对全行业来说不可行。 　　首先，能源结构、市场多样性、消费差异化各方面都要求未来汽车动力多样化，未来一定是百花齐放、多种技术路线同时存在。 　　其次，即便电动车最终统一江湖，这个“最终”是30年后还是50年后谁也无法预言，在一段未知而且漫长的时间内放弃其他技术路线对企业来说是无法承受的风险。 　　再次，2013年工信部等五部委联合颁布的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》规定：2015年我国乘用车平均燃料消耗量须降至百公里6.9升，2020年则须降至百公里5.0升。 　　法规要求决定了大部分企业必须采取多样化的技术路线，否则很难达到百公里5升的油耗要求。这个阶段的汽车企业产品一定是不同比例的汽油车、电动车、柴油车、混合动力等的多种组合。 　　柴油机技术比混合动力容易得多，这也是我国企