新形势下铁路建设项目征地拆迁模式的研究.docVIP

PAGE  PAGE 5 新形势下铁路建设项目征地拆迁模式的研究 　　摘要：2014年，我国铁路总局颁发了《加强铁路建设项目征地拆迁工作指导意见》，这项政策的颁布直接改善了传统征地拆迁计价入股的方式及征拆工作的具体流程，为了能够充分适应此种发展形势，征用地中心开始针对铁路征地拆迁模式、操作方式、费用测算以及资金的监管等多方面进行了深入尝试和探索，并最终取得了相应的成效。本文针对新形势下铁路投资建设项目征地拆迁模式展开研究，供参业内考。 　　关键词：新形势 铁路 建设项目 征地拆迁 模式 　　中图分类号：U2- 9 文献标识码：A 　　引言 　　自我国铁路发展由“十二五”进入到快车道以来，铁路投资建设获得空前的发展，其所能采取的建设模式也开始呈现多元化的形式，这就要求铁路项目征地拆迁模式必须紧跟铁路投资建设模式的发展步伐，要秉持“跟得上，靠得住”的原则，这样才能切实促使铁路获得迅速有效发展。征地拆迁本身是一项政策性较为强烈的工作，必须要地方政府及相关单位的共同努力来实现。 　　一、新形势下铁路项目征地拆迁的特点分析 　　（一） 线型征地不规则特点 　　通常新建的铁路项目大多都需要修建相应的线路和站场，甚至其中一些还需要充分考虑到车辆本身的检修基地位置、过夜车辆的停靠位置、特殊货物装卸场地等等，呈现出一种集线型用地和不规则用地于一体的特点。而针对其块状征地，在地方政府方面具有更为充足的经验，能够保障更加顺利的实施并完成。不过其中一些线型及不规则征地所涉及的补偿标准和社保方面的测算情况较为复杂，还有铁路项目用地跨县、省市及其他各地的补偿标准和测算依据在国家所出台的大标准下，再次制定了真正适应地方性的区域规定，直接促使铁路项目征地中存在更多难题[1]。 　　（二）征拆资金计划自上而下、分批分期特点 　　在当前的新形势下，铁路项目的征拆资金计划程序通常都是经过铁路项目业主企业、相关主管部门结合建设项目的固定资产投资需求和施工进度需求来向铁路总局汇报年度征地的拆迁资金需求。在经过铁路总局审核之后，即可经由铁路总局下达项目年度征拆资金计划。这就要求相应的设计单位在进行铁路项目编制报告时，不可再次按照征地拆迁费用的实际标准来实施测算，通常所采取的测算标准仅可在实际标准的50%或者三分之一，乃至更低。这就充分表明国家发改委和铁路总局在工可和初设等批复工作中，征地拆迁金额远低于实际所需求的资金量，项目在用完批复后的征拆额度后，需再次经由项目业主公司和相关主管部门共同按照变更程序来向铁路总局补报征拆资金需求。由此导致其铁路项目征地拆迁资金计划只能按照相关年份实施分批分期下达，而相应的征拆资金也只能采取分批分期的形式。 　　（三）征拆模式单一特点 　　目前铁路项目征地拆迁开始从最初的国家投入逐步转变为地方投资的形式，这种形式不但充分有效地激发了地方的积极性，同时也极大地降低了铁路总局的负债情况。在此背景下，铁路总局也开始不断要求地方应当扩大其征拆的范围，在传统的征地、拆迁基础上逐渐地增加三改、三电、压覆矿赔付以及大、小临时用地租赁等等。比如我国于2015年开通的海南西环高铁线，属于国内首条征地拆迁大包干试点线，整个项目初期历时一年半的时间才完成项目征地拆迁核查工作，铁路总局方面也直接和地方政府签订了征地拆迁大包干协议，并按照工期和费用包干的要求实施征地拆迁工作。 　　二、新形势下项目征地拆迁存在的问题 　　（一）实物核查问题 　　实物核查工作具体指业主和地方为实现对征地拆迁实物量的实际情况的充分掌握和了解，而采取多次的实物核查工作，其工作的开展往往直接违背了这一重要初衷。因为所进行核查的次数越多，则所消耗的经费就越高，这必然会给被征拆用户带来极大的触动，从而导致沿线抢栽抢种的情况愈演愈烈，直接最终核查出的实物量变得越来越大。甚至有些区域在经过多次实物核查工作后，完全不需要GPS定位，整条线路上必然全是新建的彩钢棚以及新种植的经济作物等。因此，多次的实物核查最终结果就是征地拆迁还未开始，就已经引发部分区域群众的上访，从而直接增强了地方维持稳定的难度。 　　（二）征拆资金不足，工程建设资金积压 　　在当今新形势下，要求铁路项目征地拆迁工作必须和施工单位进场保持同步性，因此铁路总局对于中标的单位提出了更为明确的要求。通常因为征拆资金严重不足的缘故，大多数地方征拆部门只能开始实施先征地，后让施工单位进场的措施，然而只征地，不拆迁却直接促使相应施工单位本身也无计可施[2]。所以，在当前新的发展形势下，多数施工单位本身均处于施工进度缓慢、建设资金严重积压的状态。而随着征拆工作的不断推进，相应施工单位将由此加大相应投入，很有可能直接影响到工程的质量。 　　（三） 征拆成本的增加 　　一旦施工单位进场，则直接表明