某地铁车站建筑设计的探讨.docVIP

PAGE  PAGE 5 某地铁车站建筑设计的探讨 　　[摘 要]随着成都轨道交通的快速发展，地铁作为城市轨道交通的重要一环也迎来了一个发展小高潮。文章针对成都地铁某车站建筑设计进行探讨，旨在让车站设计的更加合理。 　　[关键词]地铁车站；建筑设计；围护设计；结构设计；防水设计 　　中图分类号：U231+.4 文献标识号：A 文章编号：2306-1499（2014）08-0087-02 　　1.前言 　　成都地铁7号线是一条始于火车北站沿顺时针方向途径2环与2.5环的环形线路。7号线全长38.625km，全为地下线，设地下车站31座，换乘站18座，最大站间距2.206km，最小站间距0.719km，最小曲线半径400m。7号线琉璃厂站为地下2层14m岛式车站站台，车站有效车站中心里程处覆土高度2m，标准段宽度23.4m。7号线是成都地铁的一条主要干线，建成后将大大缓解地面交通压力。 　　本设计的主要内容包括车站建筑设计与平面布局、车站结构计算和配筋计算、车站的结构防水设计与施工组织设计。主要设计结果包括车站建筑设计图、车站结构配筋图、防水与施工图等设计图纸以及设计说明书。 　　车站建筑设计的主要内容包括建筑设计计算和车站平面布局。根据客流量大小进行车站内部建筑及设施的计算。根据与周围建筑物的关系进行车站及出入口位置的选择。主要绘图包括：站厅布置图、站台布置图、车站总平面布置图、车站纵剖面图、车站横剖面图。 　　围护结构的设计采用里正5.3进行维护结构内力及位移的分析。根据围护结构的尺寸、参数、计算出的内力、位移进行配筋设计和基坑稳定性的验算。主要绘图包括：围护结构的剖面图和配筋图。 　　车站主体结构设计是运用ANSYS10.0分析软件并采用“荷载--结构模型”对结构内力进行计算，然后根据最不利工况计算结果对车站主体结构进行配筋。主要绘图包括：板的配筋图、梁的配筋图、中柱配筋图和侧墙的配筋图。 　　车站结构防水设计包括设计原则、范围和技术标准、防水构造体系、结构自防水措施。绘制的图纸包括横剖面防水图和节点防水构造图。 　　车站施工组织设计包括编制依据及原则、总体施工方案、施工现场平面布置及交通疏解等。绘制的图纸包括施工步序图和施工场地布置图。 　　2.工程概况 　　场地范围地处川西平原岷江水系1级阶地，为冲洪积地貌，地形较平坦，略有起伏，地面高程492.2～493.15m。车站范围内均为第四系（Q）地层覆盖。地表多为第四系人工填筑（Q4ml）杂填土、素填土，其下为第四系上更新统冰水沉积、冲积（Q3fgl+al）黏土、粉质黏土、粉土、淤泥质土、砂土及卵石土等，下伏白垩系上统灌口组（K2g）泥岩。 　　本区间地面勘察范围及其附近无地表水系。 　　地下水主要有两种类型：一是松散土层孔隙水，二是基岩裂隙水。 　　（1）第四系孔隙水。第四系孔隙水基本都赋存于全新统（Q4）、上更新统（Q3）的砂、卵石土中，砂卵石层含水极其丰富，形成一个整体含水层，为孔隙潜水。其水量受季节性变化明显，具有雨季获得补充，积存一定水量，旱季水量逐渐耗失的特点。 　　表层杂填土及粘性土地下水含量甚微，对工程影响较小。 　　（2）基岩裂隙水。场地范围内下伏基岩为白垩系灌口组（K2g）紫红色泥岩。地下水赋存于基岩风化带裂隙中，含水层透水性及富水性差，水量贫乏。据成都地区的区域水文地质勘察资料调查分析，白垩系灌口组紫红色泥岩渗透系数k一般为0.027～2.01 m/d，平均为0.44 m/d，属于弱透水层。根据区域水文地质资料，成都地区丰水期一般出现在7、8、9月份，枯水期12、1、2月份，以8月份地下水位埋深最浅，其余月份为平水期。在天然状态下，区内枯水期地下水位埋深 3～5m；洪水期地下水埋深2～4m。根据既有资料及本阶段资料，该场地范围内地下水位埋深4.3～12m，稳定水位高程484.0～487.0m。根据区内地下水位动态长期观测资料，在天然状态下，水位年变化幅度一般在1～3m之间。 　　3.建筑设计原则 　　认真贯彻成都建设“安全、可靠、经济、适用”的指导思想，节约能源，努力达到“投资省、效率高”的要求，注重环境保护，建设适合中国国情的轨道交通工程。 　　（1）车站设计，应符合城市总体规划、交通规划及轨道交通线网规划的要求，按照安全、适用、技术先进、经济合理的原则，妥善处理与城市交通、地面建筑、地面与地下管线、地下构筑物之间的关系，满足城市景观及环境保护的要求，并应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通及市民的影响，努力做到方便市民，节省工程投资。 　　（2）车站设计规模，应同时满足近期、远期设计客流量控制要求，并根据车站所处位置的重要性及该地区远期发展规划等因素综合考虑确定。