殷承良：曝光插混油耗测试猫腻.docVIP

PAGE  PAGE 11 殷承良：曝光插混油耗测试猫腻 　　关于新能源汽车的国家两个补贴的产品，一个是插电式混合动力汽车，一个是纯电动汽车。在插电式和纯电动汽车领域，跟补贴直接息息相关的就是它的燃油经济性标准和检测方法。在这个里头，我今天想就这个话题跟大家探讨一下，中间还是有很多问题，是值得大家去讨论和商榷的。 　　国内现行燃油经济性标准与 　　测试方法 　　国内现行燃油经济性标准，广义上来讲，纯电动是以电耗来衡量，插电式是以燃油消耗量来衡量。 　　中国的油耗评价体系是由国标系列（GB和GB/T）和科技部、工信部文件组成的，目前尚不完善。 　　实际上咱们国家的标准基本上汽车工业的体系全是靠欧标，国标《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》对平均油耗的计算方法规定： 　　条件A：储能装置处于充电终止的最高荷电状态――CD阶段，仅运行一个NEDC实验循环，当纯电里程大于一个完整循环（约11km）认定其燃油消耗值为0。 　　条件B：储能装置处于运行放电结束的最低荷电状态――CS阶段，放电终止条件为车速稳定在50km/h进行等速行驶放电，直到混合动力电动汽车发动机起动开始条件B测试。我国的标准允许PHEV在CS阶段仍有电能消耗。 　　对平均油耗的计算公司实际上是分成两部分，第一部分是纯电行驶里程，然后乘上一个系数，再加上介入到混动状态下的里程乘上系数，最后两段里程相加，实际上是加权平均，道理是非常简单的。 　　插电式混合动力的补贴标准就是从这个公式来的，所有整车厂对它都非常熟悉。这里有一个名词叫“标称百公里油耗”，这个公式是Cx25除25+纯电里程数。后半部分是我自己变化了一下，实质是一样的。这个公式怎么来的？ 　　其实欧洲人做这个标准的时候有一个假定，也就是他们认为每25公里可以找到一个充电桩给汽车充电。25就是这么来的，这是有一个前提条件的。 　　但是到了我们国家直接套用这个标准，根本不管国内的实际充电基础设施是不是满足25公里就可以充电。但是直接套用公式后问题就来了，而且问题非常大。 　　大家可以看到我们现在??谓的标称百公里油耗，把25除下以后，分母非常大。如果说纯电动的续航里程是50公里，无形之中把真正意义上的油耗稀释了3倍。如果是75公里除上25等于3，再加上1，等于把实际油耗稀释了4倍。 　　这个公式带来的一个巨大的问题是什么呢？哪怕这个发动机是一堆狗屎，除上2、除上3或者除上4，经过这个公式计算得出的也是一个非常节能环保的东西。 　　下面这个图表中我把企业的名字全给隐掉了，我们可以看一看这些企业拿“标称百公里油耗”计算出来它的车型百公里油耗是1.6升、2.0升、2.3升。但是根据它的纯电续航里程，我们反过来拿公式推出来，实际发动机油耗不带缩水的，也就是可能的那些因素我们都不考虑，假设是真的，它的百公里油耗也能够达到八点几升，十点几升。 　　特别是一些车型号称自己百公里油耗只有两点几升，纯电动的东西挺多，但是如果没有使用充电模式，只用发动机来跑的时候，它的百公里油耗能达到8升多、10升多。 　　现在“咖啡法则”规定百公里平均燃料消耗量必须降到6.9升，上图表中的数值都是根据实际的车型算出来的，比国家规定的标准要高得多，而且还腆着脸给国家要政策、要补贴，非常成问题。 　　但是根据标称百公里油耗计算公式得出来的油耗只有―点几升、两点几升，这是非常可笑的一件事。 　　现有插电式混合动力汽车能 　　量消耗标识 　　这里还有一个巨大的问题，是我们国家关于燃油消耗的能量标识。 　　工信部在2015年8月28日召开的汽车节能分标委2015年会暨标准审查会上通过了《轻型汽车能源消耗量标识第2部分：可外接充电式混合动力电动汽车和纯电动汽车》（GB22757.2）强制性国家标准送审稿，首次规定了针对新能源车的能源消耗量标识方案。 　　明明是个插电式，里面既有油耗又有电耗，但是最后上市的时候只说一个东西，就是所谓的标称百公里油耗，等速油耗或者是工况油耗就是一点几升、两升，那么你的电耗呢？根本不去提。 　　所以，这里很要命的是咱们国家现有的关于插电式混合动力汽车的评价以及补贴体系，只拿百公里油耗来说事，不能充分反映插电式混合动力汽车多能源驱动、多模式驾驶的特性，按行驶工况标识油耗，而非车辆驱动模式（纯电动/混合驱动等），无法真实反映实际驾驶时的能量消耗，缺少纯电续航里程等重要信息。 　　美标和欧标明显不一样，美标里边标了两个东西，一个是电耗，一个是油耗，也就是纯电动行驶的里程除上电耗应该是多少，然后再进入到混动状态的纯混动，也就是电量平衡的时候油耗是多少，相对而言这是比较合理的。 　　当然，它里面也有一个东西是我们国家没办法相比的，就是每加仑汽油等效为多少电耗（MPGe）。