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PAGE  PAGE 6 浅析航运市场的“供给侧改革” 　　摘 要 2016年度的“两会”已于3月16日闭幕，中国经济形势仍是最受关注的重点。从外部观察，世界经济增长乏力，外部需求降低导致出口拉动缺乏动力；从内部观察，各行各业要素成本不断上升，同时效率下降，导致经济增长缓慢。面对这样的形势，我国政府大力提倡“供给侧改革”，即通过调整经济结构，使不同部门间的要素实现最优配置，提升经济增长的质量和数量。其中，我国力推航运业的“供给侧改革”，给处于低迷状态的航运市场带来了契机，旨在优化航运产业中的资源配置。那么政府、企业及相关产业该从哪些方面联合入手，共同促进改革？ 　　关键词 “供给侧改革” 航运市场 运力过剩 　　2016年度的“两会”已于3月16日闭幕，中国经济形势仍是最受关注的重点。从外部观察，世界经济增长乏力，外部需求降低导致出口拉动缺乏动力；从内部观察，各行各业要素成本不断上升，同时效率下降，导致经济增长缓慢。面对这样的形势，我国政府大力提倡“供给侧改革”，即通过调整经济结构，使不同部门间的要素实现最优配置，提升经济增长的质量和数量。其中，我国力推航运业的“供给侧改革”，给处于低迷状态的航运市场带来了契机，旨在优化航运产业中的资源配置。 　　众所周知，近年来国内外航运市场处于严重低迷状态，2016年2月BDI（国际干散货海运市场的波罗的海指数）甚至跌至290的历史最低位，HANDY（灵便型散货船）、PANAMAX（巴拿马型散货船）和CAPESIZE（好望角型散货船）三种主流船型的日租金跌破4000美元，为BDI指数创立以来的最低水平；与航运业盛极之时的15万美元～20万美元一天的租金价格相去甚远。各船东受超低租金影响入不敷出，各船公司受市场运价恶战和高昂燃油价格所累，利润大幅下降，全行业都处于严重亏损状态。另据公开数据显示，航运企业亏损程度在A股所有上市企业中名列前茅，亏损额均在千万以上，部分航运央企巨头更是出现百亿巨亏，不少小型船公司不堪长年累月的“重负”，资金链断裂最终申请破产。根据某船舶交易所数据统计，2016年上半年因破产而拍卖的船舶数量已超过上一年全年的数量，而按此趋势下去，今后还会有更多的破产案件发生。 　　运力严重过剩是目前航运业低迷的最主要原因，这早已成为业界的共识。究竟目前运力过剩到了什么程度？根据交通部上半年发布的“2015年我国沿海货运船舶运力分析报告”显示：截至2015年底，载重吨位为万吨及以上的干散货船舶运力共计约达5500万吨，相比2014年同期运力规模激增了约45万载重吨，增幅约为0.82%。在运力增长的同时，我国的沿海干散货运量却出现了负增长，全年煤炭运量约为6.1亿吨，同比减少了6.2%。下面一组数据能更为直接地反映目前运力供需失衡的严重程度：目前万吨及以上的沿海运力约有5500万吨，粗略估算，除去粮食、矿石等大约1000万吨运力，剩下大约4500吨载重吨的运力能够用于运煤炭。若假设每个月运输1.5个航次，可支配运力可达6750万吨，而煤炭的月均需求量只有5100多吨，过剩了1600多万吨的运力，几乎达到了总运力的1/3，要知道这仅仅是保守的估算。市场上长期存在着如此大量的过剩运力，各船公司间的恶意价格战一触即发，恶性竞争愈演愈烈，进一步加剧了市场恶化。 　　近年来，各大航运企业为了摆脱“亏损泥潭”，纷纷采取了各种方法试图自救。比如控制运营成本，实现降本增效；多渠道融资，延缓贷款偿还周期，增强资金流动；船舶资产证券化，提高资产流动性以及整合重组、抱团取暖等。但由于没有解决运力过剩这个根本问题，上述的这些自救措施收效甚微。数据显示，沿海船队运力规模在过去两年时间内下降还不足1%，2015年运力甚至还有所增加。受目前全球经济大环境的影响，如若还不进行彻底的改革，势必将阻碍航运业的复苏和发展。 　　针对运力过剩这一根本问题，航运业的“供给侧改革”应以去产能、去杠杆为核心思想和目标。通过自由竞争，优胜劣汰，在以市场为主导的前提下，充分发挥市场在资源配置中的核心作用，使得市场通过对供需的调节使得货物对运力的需求量与市场中的船舶运力总量处于一个相对均衡的状态，促进航运业的复苏和良性发展。 　　那么政府、企业及相关产业该从哪些方面联合入手，共同促进改革？ 　　第一，企业以优势互补、整合资源为原则进行整合重组合并以及企业联盟化。从2014年底招商局与中国外运长航设立VLCC合资公司开始，2015年底招商局集团与中国外运长航集团进一步深入整合，中外运长航集团整体并入招商局集团。2016年初，中国远洋集团与中国海运集团整合重组为中国远洋海运集团，无非都是希望通过内外部资源的整合提高企业经营的专业化程度，实现优化资源配置，最终对运力供给结构进行有效的调节。而集装箱货运联盟由过