关于黄灯困境的分析.docx

 MACROBUTTON MTEditEquationSection2 Equation Chapter 1 Section 1 SEQ MTEqn \r \h \* MERGEFORMAT  SEQ MTSec \r 1 \h \* MERGEFORMAT  SEQ MTChap \r 1 \h \* MERGEFORMAT 关于黄灯困境的分析 问题描述 图1说明了在黄灯期间车辆接近交叉口时的情景。必须停车的区域表明，黄灯显示时，在此区域的驾驶员知道他们距离停车线太远，不能在红灯显示前到达交叉口，他们必须停车。而在继续行驶区域的驾驶员知道他们距离停车线太近了不能安全停车，他们必须继续行驶在黄灯结束前穿过交叉口。但是对有的驾驶员来讲，他既不能安全停车也没有足够的黄灯时间允许穿过交叉口。这时出现了两难决策的困惑局面，就相当于在这两个区域之间出现一段新的区域，驾驶员既不能安全行驶又不能安全停车。工程技术人员称它为困境区域。 普适性分析 对于那些接近停车线的车辆，当黄灯闪烁时如果立??刹车，一方面可能会造成后面的汽车反应不过来，而可能发生追尾事故。另一方面即使立刻减速停车，也很可能当车停下后汽车也已经越过停车线而造成违章。 如果在黄灯开始闪烁时，停车线前的汽车选择继续冲过十字路口。一方面汽车可能要突然加速，而如果汽车已经在法定速度行驶很可能会造成超速。另一方面如果仍旧按照法定速度行驶，又很可能当红灯变亮时汽车仍没完全通过十字路口而造成闯红灯违章。 设黄灯启亮时车辆距交叉口为x，车辆初速度为，设驾驶员采取不变的加减速度分别为，。加减速时间延迟为，车身长度为，黄灯时长为4s。 当黄灯开始时，只有能在停车线之前把速度降到0的车辆才能安全停车，即 当黄灯开始时，只有在黄灯结束前能加速通过停车线的车辆才能不闯红灯，即 若车辆在该路段最高限速的情况下行驶，无法再有加速行为，则去除上式，即 所谓的“黄灯困境”，其实就是x不满足上述所有公式的情况下，存在的一个区域，即 把上面的不等式用图形方式表达如下 由图可以看出，两个不等式都不满足的D区就代表着黄灯困境区域，所以，在一定范围内，速度越快就越有可能出现黄灯困境。从上式来看，若想解决黄灯困境，在车辆速???、加速度及反应时间都不变的情况下，只需调整合理的黄灯时间T即可，即 得 闹市口大街宣武门西大街-西进口的黄灯困境分析 实际制动过程中的最大制动减速度会随着路面状况的变化而变化，最大制动减速度为 式中 为峰值附着系数，不同路面的峰值附着系数见表１． 从视频中可以看出，所拍摄路段路面应是混凝土路面，所以可从表得 因为我们公交专用道的车辆不多，在老师给的视频中无法收集到足够数量的数据，若分析第二种黄灯困境偶然误差太大，不具有可信度，故这里只分析第一种黄灯困境。 因为由上文分析可知，速度越高的情况下，黄灯困境出现的可能性越大，所已我们先以该路段最高限速60km/h来计算可能的最大黄灯困境区域，车长取北京市公交车的标准车长=12m,取所收集数据的最小值，反应时间取为1秒，得 上式所示的区域为黄灯困境可能出现的最大区域，但是在实际中各个参数都在变化，下面我们再取速度的平均值及最大加速度及减速度来近似计算黄灯困境区域，取=47.14km/h=13.09m/s，=3.285， =1s，=12m。 计算后得 由上面计算可知，在加速情况下能够通过的最长距离，大于在减速情况下能够通过的最长距离，出现这种情况的实际意义是???在正常的情况下，任何驾驶员都有规避闯红灯的能力。也就是说一般驾驶员不会出现黄灯困境。然而对于不同种类的驾驶员，其反应速度，行车速度，以及刹车程度都不同，这就造成了每个驾驶员面临的黄灯困境区域也不一样，这一点值得深入研究。 总结 只要我们知道一条路段内车流的速度、加速度、驾驶员的反应时间及车辆长度，我们就能通过上面的公式推导出黄灯困境区域，但是此公式的参考价值高于实用价值。这其中最主要的原因就是驾驶员的主观因素，因为驾驶员不是死板的机器，在实际生活中，当黄灯开始闪烁时，驾驶员要根据当时的交通状态、接近十字路口时的行驶速度以及距离停车线的距离。迅速综合各种因素以后，在很短的反应时间内正确的选择是减速还是继续行驶。在加速或者减速的过程当中，加速度往往是动态变化的，所以对于一般具有丰富经验的驾驶员来说，黄灯困境是不存在的。黄灯困境区域其实是具有动态性质的，想要完全描述出黄灯困境区域还需要更多的、深入的研究。