第6章 城市轨道交通运输能力.pptVIP

第六章城市轨道交通运输能力;6.2 运输能力的影响因素;6.1 运输能力概述;1、通过能力 轨道交通线路的通过能力是指在采用一定的车辆类型和一定的行车组织方法条件下，轨道交通线路的各项固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通过的最大列车数。研究影响通过能力的因素、通过能力的计算确定和提高通过能力的途径、措施等问题，对于轨道交通新线的规划设计和既有线的日常运能安排、扩能技术改造，都具有重要的理论和实践意义。; 通过能力的限制因素： （1）地铁、轻轨的通过能力按下列固定设备计算： 线路：其通过能力主要受正线数、信号系统构成、列车停站时间、列车运行控制方式、车站是否设置配线、车辆技术性能、进出站线路平纵断面和行车组织方法等因素影响。 列车折返设备：其通过能力主要受折返站的配线布置形式及折返方式、列车在折返站停站时间标准、车站信号连锁设备类型、车载设备反应时间、折返作业进路长度、调车速度以及列车长度等因素影响。 ; 车辆段设备：其通过能力主要受车辆的检修台位、停车线等设备的数量和容量等因素影响。 牵引供电设备，其通过能力受牵引变电所的配置和容量等因素影响。 ;; ; 通过能力是各项固定设备的综合能力。根据分阶段发展的可能性，各项固定设备的通过能力配置应相互匹配、协调，以避免出现通过能力紧张或闲置的现象。 在诸多影响因素中，权重最大的是列车运行控制方式和列车停站时间。; ; 在实际工作中，通常还把通过能力分为设计通过能力、现有通过能力和需要通过能力三个不同的概念。 设计通过能力，是指新建线路或技术改造后的既有线路所能达到的通过能力。 现有通过能力，是指在现有固定设备和现有行车组织方法条件下，线路能够达到的通过能力。 需要通过能力，是指为了适应中、远期规划年度的客运需求，线路应具备的包括后备能力在内的通过能力。 ;2、输送能力 轨道交通线路的输送能力是指在一定的车辆类型、固定设备和行车组织方法的条件下，按照现有活动设备的数量、容量和乘务人员的数量，轨道交通线路在单位时间内（通常是高峰小时、一昼夜或一年）所能运送的乘客人数。输送能力是衡量轨道交通技术水平与服务水平的重要指标。 ;2、输送能力 在最终通过能力一定的条件下，输送能力可按下式计算：;6.1 运输能力概述;6.2运输能力的影响因素;6.2运输能力的影响因素;6.2运输能力的影响因素;6.2运输能力的影响因素;6.2运输能力的影响因素;6.2运输能力的影响因素;6.2运输能力的影响因素;6.2运输能力的影响因素;6.2运输能力的影响因素;6.2运输能力的影响因素;6.2运输能力的影响因素;6.2运输能力的影响因素;6.2运输能力的影响因素;6.2运输能力的影响因素;6.2运输能力的影响因素;6.2运输能力的影响因素;6.2运输能力的影响因素;6.2运输能力的影响因素;6.2运输能力的影响因素;6.2运输能力的影响因素;6.2运输能力的影响因素;6.3 运输能力的计算;6.3 运输能力的计算;（1） 列车停站时间; 列车运行控制概念通常涉及追踪运行列车的间隔、速度控制和行车调度指挥。在研究追踪列车间隔时间的影响因素时，列车运行控制概念侧重于前者。 ;（2）列车运行控制方式;（1）固定（自动）闭塞线路 在把区间和车站作为一个整体进行分析时，计算追踪列车间隔时间的最小间隔距离如图所示。后行列车从初始位置至前行列车所处位置，需经历进站运行、制动停车、停站作业和起动出站四个单项作业过程。;（1）固定（自动）闭塞线路;（2）移动（自动）闭塞线路;（3）非自动闭塞线路;6.3.3 列车折返能力;（2）折返出发间隔时间 在折返作业正常进行、考虑作业与进路干扰情况下，折返列车在折返站的最小出发间隔时间，称为折返出发间隔时间。 折返出发间隔时间的长短反映了列车折返的迅速程度，是计算确定列车折返能力的基本参数。 研究列车折返能力的问题，只有在列车折返间隔时间大于列车追踪间隔时间时才有意义。如果追踪间隔时间大于理论计算的折返间隔时间，则实际需要的折返间隔时间等于追踪间隔时间。;（2）折返出发间隔时间;（2）折返出发间隔时间;6.3.3 列车折返能力;2、列车折返能力计算方法;（1）终点站站后折返;车站闭塞分区;（1）终点站站后折返;（2）终点站站前折返;（2）终点站站前折返;车站闭塞分区;3、列车折返能力;2）直到侧发折返;3）直到侧发、侧到直发交替折返;3）直到侧发、侧到直发交替折返;3）直到侧发、侧到直发交替折返;